Joustra: Schiphol stelt economisch belang boven veiligheid

null Beeld ANP
Beeld ANP

Door de enorme drukte op luchthaven Schiphol is de veiligheid van passagiers in het geding. Piloten weten de weg niet meer en luchtverkeersleiders staan onder druk. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu mist de regie.

Vliegtuigen die opstijgen van niet vrijgegeven startbanen, toestellen die oversteken bij landingsbanen waar net een vliegtuig wil landen en luchtverkeersleiders die de druk niet meer aankunnen. De Onderzoeksraad voor Veiligheid oordeelt hard over de veiligheid op luchthaven Schiphol in een donderdag verschenen onderzoeksrapport.

“De grenzen van veilige afhandeling van vluchten zijn echt in zicht”, zegt de voorzitter van de onderzoeksraad, Tjibbe Joustra. “Een aantal dingen moet veranderen. Niet straks, nu.”

De onderzoeksraad analyseerde ongevallen van de afgelopen elf jaar en de conclusie liegt er niet om. Er is sprake van ‘structurele veiligheidsproblemen’. Door de enorme groei sinds 2014 is de luchthaven veranderd in een wirwar van taxibanen, op- en afritten en elkaar in het verlengde kruisende landingsbanen. Het maakt van het vliegveld een doolhof voor piloten.

Knooppunt voor overstappers

Het feit dat Schiphol een knooppunt voor overstappers is, maakt de situatie er niet makkelijker op, zegt Joustra. Vluchten komen en vertrekken kort na elkaar om overstappers tegemoet te komen. De piekuren die daar het gevolg van zijn zorgen voor extra druk.

Daar komen nog de vele wisselingen van landingsbanen gedurende de dag bij, die nodig zijn om geluidsoverlast voor omwonenden te beperken. Op Schiphol gemiddeld 16 keer per dag, op bijvoorbeeld Heathrow in Londen slechts eenmaal.

Met name de verkeersleiders staan onder grote druk. Zij moeten steeds vaker improviseren om al het vliegverkeer te verwerken. Er is sprake van een structureel capaciteitstekort. Joustra vraagt zich af of het nog wel reëel is wat er van luchtverkeersleiders gevraagd wordt: “De luchtverkeerstoren zit overvol. Rusttijden zijn kort.”

De onderzoeksraad verwijt het ministerie van Infrastructuur en Milieu een gebrek aan leiderschap. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die onder het ministerie valt, is formeel eindverantwoordelijk voor de veiligheid, maar heeft te weinig capaciteit om voldoende toezicht te houden. Het ministerie functioneert bovendien meer als procesbegeleider dan als eindverantwoordelijke. Daardoor ligt die eindverantwoordelijkheid primair bij de luchthaven zelf.

Tekst loopt door onder afbeelding.

null Beeld ANP
Beeld ANP

Topprioriteit

En volgens Joustra zegt Schiphol wel dat veiligheid een topprioriteit is, maar is dat niet terug te zien in concrete maatregelen. “Als je doorvraagt: Hoe meten jullie die veiligheid dan? Hoe wordt het operationeel gemaakt? Dan blijft het vaak stil.” De regie ontbreekt volgens de voorzitter: “Er is niemand die knopen durft door te hakken. En de overheid blijft op grote afstand.”

De luchthaven heeft vooral oog voor groei en economische belangen. Er wordt te weinig naar het totaal gekeken: “Nu gebeurt het te vaak dat er eerst groei plaatsvindt en dat daarna pas gekeken wordt of de veiligheid een beetje op orde is”, aldus Joustra. De wereld op zijn kop.

De raad doet een aantal aanbevelingen. Zo moet er een integraal en toetsbaar veiligheidsbeleid komen waarvoor het ministerie de eindverantwoordelijkheid neemt. Verder moet het hoge aantal baanwisselingen gedurende de dag omlaag om de luchtverkeersleiders te ontzien. Ook moet de complexe kluwen van start- en landingsbanen worden ontrafeld. Tot slot moet de ILT meer capaciteit krijgen om het toezicht op de veiligheidssituatie te vergroten.

Joustra stelt dat een discussie over groei van de luchthaven op dit moment niet aan de orde is. De luchthaven groeide vorig jaar nog met negen procent en lijkt dit jaar al het vastgelegde maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar te gaan halen.

Eerst veiligheid en daarna pas groei. Dat is wat betreft Joustra de juiste volgorde. En dan nog is volgens de voorzitter expansie niet evident: “Er moet een fundamentele discussie plaatsvinden over de wijze waarop eventuele groei nog mogelijk is.”

Bijna-ongelukken en netniet-botsingen

De voorbeelden van bijna-ongelukken en netniet-botsingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn talrijk. Zo ging het in 2007 bijna mis. Een vliegtuig dat wilde landen op de Zwanenburgbaan moest een doorstart maken. Op datzelfde moment steeg een vliegtuig op vanaf de Kaagbaan. Die banen kruisen elkaar in het verlengde. Een botsing werd op het nippertje vermeden. De luchtverkeersleider gaf toestemming voor vertrek.

Ook in 2016 scheelde het niets. Een sleepwagen kreeg toestemming op de Aalsmeerbaan over te steken met een vliegtuig achter zich aan. Juist op dat moment wilde een vliegtuig landen. De oplettende piloot maakte een doorstart. Een ramp werd voorkomen. Ook hier gaf de luchtverkeersleiding toestemming voor de oversteek.

Niet alleen de luchtverkeersleiders voelen de druk. Ook voor de piloten verandert Schiphol langzaam maar zeker in een doolhof. Zo dacht een piloot in 2010 dat hij zijn Boeing-737 de Zwanenburglaan opstuurde. In werkelijkheid betrad hij de parallel gelegen taxibaan. Het vliegtuig steeg zonder problemen op vanaf de taxibaan.

Lees ook: Schiphol onveilig door overbelast grondpersoneel

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden