Japan en de kunst van het op tijd rijden

In Japan rijdt 99 procent van de treinen op tijd. Als er in het land niet drie aarbevingswaarschuwingen per dag zouden uitgaan, zou het 100 procent zijn. Wat heeft Japan Railways dat NS niet heeft?

Met één voet over de drempel van de metro, grijpt de strakgepakte zakenman de bovenkant van de deurpost en maakt een halve draai. Duwend met zijn billen forceert hij een opening in de mensenmassa. Een manoeuvre die oefening verraadt. In een oogopslag weet hij of zijn aktetas niet halverwege de deuren is blijven steken. Is dat wel zo, dan duwt een witgehandschoende perronopzichter, beduidend minder omzichtig, de hele handel alsnog naar binnen.

Maandagochtendspits in Tokio. Natte jassen ruiken overal naar natte jassen, maar pas met je neus in de stof gedrukt, dringt de muffe geur ten volle door. De constatering 'deze metro is vol' moet binnen een halve minuut tien keer worden bijgesteld. Want Japanse reizigers kennen de draai-truc allemaal. Gedachten aan spelletjes als 'hoeveel studenten gaan er in een telefooncel?' komen boven. Evenals de conclusie dat Japanners het in zo'n wedstrijd ver zouden schoppen.

Station Shinjuku is een van de drukste van Japan. Een knooppunt van twee metrolijnen en vijf spoorlijnen, die door een labyrint van gangen met elkaar zijn verbonden. Het station is slechts een van de vele verdiepingen in een gebouwencomplex dat een wijk op zich vormt, met meer dan twintig uitgangen en een immens winkelcentrum. Shinjuku is een belangrijke werk- en uitgaanswijk met de achterliggende rosse buurt, en het station is doorgaans propvol. Niet alleen 's ochtends vroeg, ook tegen middernacht als de Japanners na een dag werken en daarna buitenshuis dineren, richting bed willen. Een paar uur later begint de drukte weer van voor af aan. Per dag stappen 1.4 miljoen Tokio'ers in de metro. Alsof het permanent Koninginnedag is, hartje Amsterdam.

Toen de eerste delegatie van de Nederlandse Spoorwegen twee jaar geleden naar Japan kwam, vroegen de Nederlanders de heren van Japan Railways hoe het in hun land zat met de vertragingen - een van de grootste problemen op de Nederlandse rails. ,,In Japan komt op jaarbasis ongeveer 0.8 procent van de treinen te laat'', antwoordde de gastheer minzaam glimlachend en beleefd buigend. De NS'ers, die dachten dat ze het verkeerd hadden verstaan, konden een ongemakkelijk gegrinnik niet onderdrukken. Met veel hangen en wurgen rijdt in Nederland ongeveer 83 procent van de treinen op tijd, 17 procent van de treinen komt met vertraging aan. De Japanners, die het gesnuif van de Hollanders verkeerd begrepen, begonnen zich omslachtig te verontschuldigen en legden uit dat er af en toe een trein moet worden stilgezet vanwege een aardbevingswaarschuwing: daarvan zijn er in Japan zo'n duizend per jaar.

Na jarenlang naar Engeland te hebben gekeken om te zien hoe het in Nederland verder moet met het subsidie slurpende spoorwegwezen, om daarna nog een korte blik op het Zweedse model te werpen, wordt nu Japan gezien als het grote voorbeeld. Delegaties NS'ers, afvaardigingen van het ministerie van verkeer en waterstaat en van economische zaken vliegen af en aan om te kijken wat Nederland kan leren van Japan. Eerste en belangrijkste les: op tijd rijden.

,,Pas als wij met de benen op tafel zitten, is onze baas tevreden'', zei ooit een Amsterdamse verkeersleider van NS. Want dat betekent dat er geen vertragingen zijn, en het dus goed gaat. Nederlandse verkeersleiders klagen echter over de enorme werkdruk: er wil nogal eens iets fout lopen.

In Nagasaki - in een geheim pand, want wie de Japanse samenleving wil ontwrichten laat het begerig oog als vanzelfsprekend op het openbaar-vervoersysteem vallen - kijken Japanse verkeersleiders verveeld naar hun computerscherm. De traditionele slippers maken het beeld van een volkomen gebrek aan activiteit compleet. Ook al is het regel al in te grijpen als een trein ook maar een minuut van de dienstregeling afwijkt, eigenlijk is er niks te doen. Het grootste probleem waarmee de treindienstleiding kampt, is het personeel gemotiveerd houden, laat de baas zich ontvallen. Ze weten heus wel hoe het moet, de treinenloop aanpassen als er een vertraging van tien minuten optreedt. Vakkundig, maar wat lacherig omdat het zo ver van de werkelijkheid staat, doet een van de medewerkers voor wat er dan dient te gebeuren.

Waarom rijden Japanse treinen wel op tijd? NS-manager Donald Hatch, met zijn vijftien dienstjaren een oude rot in het vak, zucht, terwijl de nieuwste Shinkansen (hogesnelheidstrein) hem met 300 kilometer per uur langs Mount Fuji laat zoeven. Stipt op tijd vertrokken, uiteraard.

Een simpel antwoord is er niet. Op de hogesnelheidstreinen na, rijdt het Japanse openbaar vervoer voornamelijk met ouder en dus eenvoudiger te repareren materieel dan de Nederlandse Spoorwegen. Bovendien trekken de Japanse spoorwegbedrijven veel meer geld uit voor preventief onderhoud. De treinen rijden heen en weer op dezelfde trajecten: van aan- en afkoppelen - een tijdrovende klus die veel vertragingen veroorzaakt - is geen sprake. Ook niet van machinisten of conducteurs die van andere - soms vertraagde - treinen moeten komen of die zich verslapen hebben. De dienstregeling is per kwartminuut opgesteld en wordt strak nageleefd. Hét gereedschap van iedere machinist is de eigen stopwatch, waarvoor in iedere treincabine een vakje is uitgespaard.

,,De mentaliteit van zowel personeel als reizigers is hier volkomen anders'', constateert Hatch. ,,Wie volgens het rooster om acht uur moet beginnen, komt minstens twintig minuten van te voren binnen. En pas een uur na het officiële einde van de werkdag zie je de mensen daadwerkelijk hun spullen pakken.'' Omdat de treinen veel deuren hebben, de instap gelijkvloers is en het in- en uitstappen van reizigers gedisciplineerd gaat, wordt ook op de stations amper vertraging opgelopen. Kom daar in Nederland maar eens om, zie je Hatch, de georganiseerde Brit, denken.

Toch ligt het niet alleen aan de woest om zich heen maaiende, duwende en trekkende Nederlandse reiziger, die uitstappers amper de tijd en ruimte gunt rustig de trein uit te komen. Wie in Nederland een trein mist, staat al gauw een kwartier te wachten op de volgende, zelfs in de Randstad. In Japan rijden in en rond de grote steden tientallen treinen per uur per richting, soms wel twintig of dertig. De drang om je een weg naar binnen te vechten, wordt dan kleiner. Twee, drie minuten wachten, is niet zo'n probleem. De overvolle vertrekstaten, vaak ook nog in A4-formaat los mee te nemen voor thuis, zijn eigenlijk overbodig.

Het openbaar vervoer neemt in Japan een veel grotere plaats in dan in Nederland. Van alle kilometers die Japanners in eigen land afleggen, nemen trein, metro, tram en bus samen 35.7 procent voor hun rekening. In Nederland scoort het openbaar vervoer een percentage van 14.9. Maar ook los van de cijfers blijkt hoe verweven Japanners zijn met hun openbaar vervoer. In een speelautomatenhal in Tokio racen zakenmannen met lunchpauze niet alleen met een motor, een snelle auto of een speedboot, maar ook met een Shinkansen.

Stations zijn volledig ingericht op het gemak van de reiziger. Van ontbijt tot warme maaltijd, het is er allemaal te krijgen. Verpakt in bamboehouten doosjes, zodat het eten gemakkelijk op schoot te nuttigen valt en tegen een stoterig bochtje kan.

Blikjes warme koffie en thee zijn dag en nacht uit een van de honderden automaten te trekken - en omdat vandalisme in het Japanse woordenboek niet voorkomt, doen die automaten het altijd allemaal. De kaartautomaten zijn zo talrijk en zo snel dat in een mum van tijd hordes reizigers voorzien zijn van een vervoersbewijs. De automaten pikken munten, papieren- en plastic geld. En wisselen is geen probleem.

Met één druk op de knop kunnen drie kaartjes tegelijk worden getrokken, of combinaties van volwassenen- en kinderkaartjes. Wie halverwege de reis bedenkt dat hij toch verder wil, kan zijn kaartje 'upgraden' in weer een andere automaat. Een manga-achtig stripfiguurtje op het beeldscherm bedankt de koper aan het eind van iedere transactie keurig met een een bedeesde glimlach, neergeslagen ogen en een diepe buiging. Onwillekeurig knikt de reiziger vriendelijk terug.

Hoewel de Japanse spoorwegen met hun punctualiteit en frequenties een on-Nederlandse prestatie neerzetten, doet het bedrijf toch aan Nederland denken. Tot 1987 was Japan National Railways een stoffig, inefficënt overheidsbedrijf dat het hoofd alleen boven water kon houden bij de gratie van eindeloze subsidiestromen. De onderneming was verworden tot een soort werkverschaffingsproject, waar na de Tweede Wereldoorlog honderdduizenden gedemotiveerde militairen een baan vonden.

Tot de Japanner in de jaren zestig de auto ontdekte, was er niet zoveel aan de hand. Met een marktaandeel van 90 procent in het vervoer was er werk genoeg voor de 700 000 personeelsleden. Daarna werd het snel minder. Ondanks het feit dat Japan het openbaar-vervoeraandeel in de mobiliteit relatief hoog wist te houden door al in 1964 een winstgevende hogesnelheidslijn aan te leggen tussen Tokio en Osaka. Maar het enorme aantal werknemers bleef en werd in de loop van de tijd steeds grijzer en dus duurder. Het ongeïnteresseerde en ongeïnspireerde management liet aan de leiband van politici het ene na het andere onrendabele lijntje liet bouwen in de gebieden waar niet zozeer reizigers maar wel stemmen waren te halen. De spoorwegstakingen die het land verlamden zorgden ervoor dat een omwenteling het grote publiek niet snel genoeg kon gaan.

Twaalf jaar geleden werd het totaal uitgewoonde JNR, dat een schuld van 400 miljard gulden had opgebouwd, losgekoppeld van de overheid en opgesplitst in zes regionale reizigersbedrijven. De drie grootste zijn inmiddels deels geprivatiseerd door de verkoop van aandelen. Het enorme personeelsbestand werd gekortwiekt: er zijn nog 200.000 spoorwegmedewerkers over. Eenmaal los van de politiek die alle tekorten steeds weer bijpluste, kregen de Japanse spoorwegbedrijven een commerciële kijk op de werkelijkheid. In navolging van de tientallen private spoorwegebedrijven die Japan sinds jaar en dag kent, begonnen de ook voormalige staatsbedrijven zich op andere handel te richten. De ontwikkeling van complete woonwijken langs hun spoorlijnen springen het meest in het oog. En gaan de forensen 's ochtends allemaal één kant op, dan is het zaak een pretpark of een museum te bouwen tegen de spitsrichting in, zodat de treinen volgeladen met dagjesmensen weer aan de terugreis kunnen beginnen. De Japanse spoorwegbedrijven, die in tegenstelling tot de Nederlandse Spoorwegen eigenaar zijn van hun rails en stations, baten hun bezit met verve uit: rondom stations wemelt het van de hotels, warenhuizen en kantoren met het spoorlogo.

De tegenstanders van de privatisering hebben ongelijk gekregen. De afgelopen jaren zijn treinkaartjes in Japan niet duurder geworden. Bovendien maken de bedrijven winst, vooral door de Shinkansen, goed voor bijna de helft van de opbrengsten. De werknemers blijken inmiddels twee keer zo productief en inventief in het trekken van reizigers. De stations zijn omgebouwd tot ruime, lichte gebouwen waar het goed toeven is. De voorheen machtige vakbonden hebben de afgelopen twaalf jaar geen aanleiding gezien hun leden ook maar een uur te laten staken.

De discussie over de vraag wie de enorme schuldenlast uit het verleden moet torsen - de overheid of de voormalige staatsbedrijven - duurt intussen voort. Op het moment dat de regering ook maar dreigt af te zien van kwijtschelding, duiken de koersen van de inmiddels drie beursgenoteerde JR-bedrijven naar beneden.

,,Wij kunnen meer van de Japanners leren, dan andersom'', constateert NS'er Hatch, die enige trots op zijn eigen bedrijf toch niet kan worden ontzegd. En ook vervoerseconoom Didier van de Velde van de Rotterdamse Erasmusuniversiteit die zijn genuanceerde, wetenschappelijke houding zelden laat varen, kan niet tot een andere conclusie komen. De Japanse situatie klakkeloos met de Nederlandse vergelijken, gaat hem te ver. Maar Japan geeft ook hem 'stof tot denken'. Onder meer over punctualiteit, frequentie, aansturing van het personeel, investeringen in infrastructuur en overheidsregulering. Over het ontwikkelen van onroerend goed kan Van de Velde kort zijn: dat is dé manier voor de Nederlandse Spoorwegen om zelf reizigersstromen op te wekken.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden