Is KLM nog te redden?

De verhitte arbeidsconflicten bij Air France kunnen tot de ondergang leiden van het nuchtere blauw van KLM. Is de nationale trots nog overeind te houden? Of zijn de Fransen echt zo mal dat ze Air France-KLM ten onder laten gaan?

Het spel wordt hard gespeeld in de luchtvaart en Air France-KLM is aan de verliezende hand. Is het concern nog te redden?

"Je moet bedenken dat er elk jaar een aantal hele KLM-vloten extra in de markt komen", zegt Joop Hofland, vakbondsbestuurder Luchtvaart bij de Unie. Het lukt het Frans-Nederlandse luchtvaartbedrijf maar niet om adequaat te reageren op deze keiharde concurrentie. Op korte vluchten winnen maatschappijen als Ryanair en Easyjet met gemak. Intercontinentaal snoepen maatschappijen uit het Midden-Oosten, die gesubsidieerd zijn met oliedollars, passagiers weg.

Maar Air France-KLM zit ondertussen toch niet stil?

Stil niet, maar het blijkt moeilijk om zo'n groot, log concern snel bij te sturen. Allereerst zijn er de arbeidsvoorwaarden. Die zijn in vergelijking tot de concurrentie wel erg goed. KLM heeft ondertussen al een paar stappen gezet. Grondpersoneel, cabinepersoneel en piloten hebben dit jaar hun handtekening gezet onder een versoberde cao. "Voor ons is het al de tweede inlevercao", zegt Annette Groeneveld van de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel. "Wij zien wel in dat we het anders verliezen van Ryanair en Easyjet. Maar nu moeten de Fransen een stap zetten."

Alle ogen zijn nu dan ook gericht op de onderhandelingen tussen de top van Air France en het Franse personeel. Maar zoals de hele wereld afgelopen maandag heeft kunnen zien, verloopt dat overleg ronduit slecht. Twee personeelsdirecteuren van Air France werden belaagd en letterlijk uitgekleed door woedend personeel.

Uit haar contacten met Franse bonden weet Groeneveld dat er bij Air France een veel grotere kloof zit tussen directie en het personeel. "Er heerst wantrouwen tussen de partijen. De leiding is een stuk hiërarchischer, alles gaat meer top-down."

Oorzaak is het cultuurverschil tussen Nederlanders en Fransen. Of is het niet zo zwart-wit?

Nee, volgens hoogleraar Economie Hans Schenk van de Universiteit Utrecht heeft dit alles niets te maken met de Franse cultuur, maar met de manier waarop de arbeidsverhoudingen in Frankrijk geregeld zijn. "Nederlandse bedrijven hebben een ondernemingsraad (OR) die nogal wat mogelijkheden heeft om het de top moeilijk te maken. In het uiterste geval komt een conflict terecht bij de rechter." Zo'n gang naar de Ondernemingskamer wil een directie koste wat het kost voorkomen, zegt Schenk. "Een OR wordt daarom van meet af aan betrokken bij een reorganisatieproces." Volgens Schenk stelt de Franse Conseil d'Entreprise in vergelijking met de Nederlandse OR niets voor. "Die mogen bij wijze van spreken hooguit het bedrijfsfeest organiseren." Ook anders in Nederland: op macroniveau praten werkgevers en werknemers met elkaar in de Sociaal-Economische Raad (Ser). "Dat bestaat in Frankrijk niet." En dus is het voor Franse werknemers slikken of stikken. "Staken is het enige machtsmiddel. En dan escaleren de problemen."

Was het wel zo'n goed idee voor KLM om in 2003 met Air France te fuseren?

Een zelfstandig voortbestaan was lastig geworden voor KLM. De Nederlandse thuismarkt is daarvoor veel te klein. "Vluchten naar Tokio krijg je simpelweg niet vol met alleen Nederlanders", zegt luchtvaarteconoom Eric Pels van de VU. Met andere kleine zelfstandige maatschappijen is het sinds de eeuwwisseling niet al te best gegaan. "SAS is nu een regionale maatschappij en Alitalia stelt niet zo veel meer voor", aldus Hans Heerkens, luchtvaarteconoom aan de Universiteit Twente.

De KLM-top van toen zag ook geen toekomst meer in een zelfstandig bestaan en ging op zoek naar een partner. Fusiebesprekingen met Alitalia en British Airways mislukten. Heerkens: "In de combinatie met British Airways was KLM als merk verdwenen. Daarop is het toen afgeketst." Air France had meer begrip voor de Nederlandse wens om KLM te behouden als merk en bedrijf. "Dat neemt echter niet weg dat het geen gelijkwaardige fusie was, het was een overname", zegt Heerkens.

De vakbonden zijn het erover eens dat de fusie KLM aanvankelijk veel goed heeft gedaan, omdat de omzet van KLM sindsdien is verdubbeld. Probleem van Air France-KLM is echter dat de groei achterblijft bij de totale groei van de markt.

Schenk vindt de fusie niet geslaagd. "85 procent van de fusies van niet-financiële bedrijven slaagt er niet in om de aandeelhouderswaarde te vergroten. Air France-KLM is geen uitzondering. De fusieopbrengst werd destijds ingeschat op 500 miljoen. Ik heb toen het parlement al voorgerekend dat dat bedrag niet goed was onderbouwd."

Toch ging de fusie door. Schenk: "Een fusie is geen rationeel proces. Bedrijven fuseren omdat concurrenten fuseren, uit vrees dat die te groot worden. Daarom zie je altijd fusie- en overnamegolven." Of een fusie slaagt, heeft ook te maken met de persoonlijke verhoudingen. In het geval van Air France-KLM konden de topmannen Leo van Wijk en Jean-Cyril Spinetta goed met elkaar overweg, zegt Schenk. "Maar terwijl Air France-KLM de fusie aan het doorvoeren was, ging de concurrentie gewoon door. Ryanair en Easyjet waren twaalf jaar geleden al een reden voor de Fransen en de Nederlanders om samen verder te gaan. Nu is het probleem hetzelfde, maar groter." De denkfout die er is gemaakt, is dat schaalvergroting automatisch een beter bedrijf oplevert, zegt Schenk. "Bij het samenvoegen van bedrijven neemt de efficiëntie bijna altijd af."

Kan KLM afgesplitst worden van Air France?

In theorie is dat mogelijk, want de bedrijven zijn nog niet in grote mate vervlochten. Zo heeft KLM nog haar eigen boekhouding, eigen top en eigen personeel met eigen arbeidsvoorwaarden. Op het gebied van inkoop en onderhoud doen de bedrijven wel het een en ander samen, zoals het kopen van vliegtuigen.

Een zelfstandige toekomst voor KLM lijkt echter onwaarschijnlijk om dezelfde redenen die het bedrijf in 2003 deden besluiten met de Fransen in zee te gaan. Bovendien heeft KLM er zelf niets over te zeggen. "We zijn gekocht, dus we kunnen niet zomaar ons koffertje pakken", zegt Groeneveld.

Is er wel een partij die KLM van de Fransen wil kopen?

Voor concerns uit Amerika, Azië of het Midden-Oosten kan KLM met haar vluchtnetwerk wel aantrekkelijk zijn. "Maar dan moet Air France er wel vanaf willen", zegt Pels. En die kans lijkt klein: KLM draait immers beter en efficiënter. De enige reden om het te doen, zou zijn om Air France een financiële injectie te geven.

Overigens is het de vraag of KLM zo veel beter af is met een andere partner. Heerkens: "Als de Emirates of Singapore Airlines om de hoek komen kijken, is dat voor de nationale trots ook niet zo best." Ook dan zal KLM zich immers moeten conformeren.

Voorheen had de Nederlandse staat de optie om KLM terug te kopen. Maar die heeft Camiel Eurlings toen hij nog minister van verkeer en waterstaat was opgegeven*.

Kan Air France-KLM door fors te bezuinigen de concurrentie wel aan?

Nee. De strategie moet drastisch worden gewijzigd. Het bedrijf is al bezig om dochterbedrijf Transavia om te vormen tot een concurrent voor Easyjet en Ryanair, maar hier moet meer vaart achter worden gezet.

Verder is het de vraag of de huidige strategie om zo veel mogelijk bestemmingen en aansluitende vluchten aan te bieden, nog hout snijdt, zegt Pels. "Air France-KLM kan ook gebruikmaken van andere maatschappijen. Zij kunnen met de korte vluchten de passagiers aanvoeren, die Air France-KLM vervolgens meeneemt op lange vluchten."

Als er geen einde komt aan de negatieve spiraal, bestaat de kans dat de hele groep uiteindelijk door een ander concern wordt opgeslokt.

Maar de Franse staat laat Air France-KLM toch niet in buitenlandse handen vallen?

Dat is de grote vraag: laat Parijs de nationale luchtvaartmaatschappij bungelen of niet? Vooralsnog roepen alle regeringsvertegenwoordigers in de media dat dit niet gaat gebeuren, maar daarvoor is de nood wellicht ook nog niet hoog genoeg.

"De Franse werknemers kunnen niet geloven dat de staat ze laat vallen, als het echt misgaat", zegt Groeneveld. Vreemd is dat volgens haar niet. "Air France is nog veel meer vervlochten met de Franse staat dan KLM met de Nederlandse." Ook Heerkens vindt de hoop van de Fransen niet geheel ongegrond. "Ze hebben nu eenmaal de ervaring dat de Franse staat dat wel doet."

Toch is het maar de vraag of Frankrijk echt bijspringt. Staatssteun is immers door Brussel verboden. Aan de andere kant: waar regels zijn, zijn er mogelijkheden om ze te ontduiken.

Gevolgen

Nederland vreest dat Schiphol er enorm onder zal lijden als KLM ten onder gaat. Maar is dat ook echt zo? In eerste instantie wel, maar Schiphol hoeft er geen blijvende gevolgen van te ondervinden. Amsterdam zal voor toeristen en zakenreizigers aantrekkelijk blijven, zegt Pels. Daarbij is Schiphol een gevestigde luchthaven met goede faciliteiten. Andere maatschappijen kunnen de routes prima overnemen. Heerkens. "Fokker is ten onder gegaan, toen riep iedereen moord en brand. En toch bestaat de BV Nederland nog."

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden