'Intercity is er niet voor de pendelaar'

Over vijf jaar kan NS geen beroep meer doen op Den Haag om gaten in de exploitatie te dichten. Ook dàt heeft invloed op de per 28 mei ingaande nieuwe dienstregeling. NS streeft niet alleen naar meer reizigers, maar kijkt meer dan voorheen ook naar wat die reiziger opbrengt.

Sinds een jaar kent het spoor een nieuw fenomeen: de routemanager; voor de lange en voor de korte afstand. Drie-en-twintig zijn er aangesteld, met als belangrijkste taak, uit te zoeken hoe de lijnen in hun gebied zo efficient mogelijk kunnen worden geëxploiteerd.

Dat leek al bij voorbaat een handschoen in de ring. Waar de lange afstandsmanager streeft naar korte reistijden en zo weinig mogelijk stops, zal de man voor de korte afstand immers vechten voor behoud van stops. In de praktijk blijkt dat mee te vallen. Dat straks de intercity Maastricht-Amsterdam-Zandvoort niet verder rijdt dan Haarlem, blijkt voor de man voor de korte afstand in Noord-Holland, Herman Gelissen, in ieder geval geen probleem. Ze zijn er samen op een, naar hun zeggen, vruchtbare manier uitgekomen. Zij het, dat zijn collega lange afstand, Kees Miedema, al bij voorbaat weet op jaarbasis anderhalf miljoen te besparen (“'t scheelt een loc en tien rijtuigen per dag”), en híí nog maar moet afwachten wat de 'deal' hem oplevert.

Het schrappen van Zandvoort uit het intercity-net heeft overigens minder met commercie als wel met een capaciteitsprobleem te maken. Tussen Utrecht en Amsterdam is de trein in de spits zo afgeladen, dat tientallen duur betalende reizigers steevast genoegen moeten nemen met een staplaats. Dat wordt nu ondervangen door de trein tot twaalf rijtuigen uit te breiden, maar die kan station Zandvoort niet aan. Tenzij er voor acht miljoen verbouwd zou worden, en daar wilde niemand aan voor die luttele weken strandzon per jaar. Manager Miedema: “Bovendien heeft dat stuk Zandvoort-Haarlem nooit een echte intercity-functie gehad; maar vier procent van de opstappers pakt de trein voor de lange afstand.”

'Creatief overleg' leidde er toe, dat het wegvallen van de twee intercity's (tweeduizend zitplaatsen per uur) in de nieuwe dienstregeling ruim gecompenseerd wordt. Manager Gelissen: “Zelfs met de basis-voorziening winnen we nog 500 zitplaatsen per uur.”

Die basis (het hele jaar door) bestaat dan uit 'strandsprinters' die tweemaal per uur (tweemaal 250 plaatsen) van Haarlem via Overveen naar Zandvoort gaan rijden en twee dubbeldekkers per uur (tweemaal duizend plaatsen) van Amsterdam via Sloterdijk en Haarlem naar het strand. De laatste worden daarvoor onttrokken aan de rest van het net: na spits te hebben gereden in het Noordhollandse gaan ze richting strand. Kassa voor de route-manager korte afstand, “want”, zegt Gelissen, “anders hadden ze toch maar in het weiland gestaan. Nu brengen ze geld op.”

Die basis kan bij warm en tropisch weer nog flink worden uitgebreid. Wijst de thermometer 'warm' aan, dan komen er in juni, juli en augustus in de recreatiespitsen twee strandsprinters per uur tussen Haarlem en Zandvoort bij en bij 'heet' nòg eens twee. “Let wel, gepland”, zegt Gelissen, “tot nu toe zetten we alleen extra materieel in, als dat toevallig beschikbaar was.”

Niet denken in stops maar in vervoerrelaties, het treintype richten op de klant, luidt het credo van het nieuwe NS Reizigers. Dat kan voor bepaalde groepen reizigers soms vervelend uitpakken. In het Gooi is al luidkeels geprotesteerd tegen het schrappen van Hilversum als intercitystation op de lijnen naar het noorden en het oosten. NS zegt daar begrip voor te hebben, maar wijst er ook op, dat van alle instappers in Hilversum maar vijf procent lange afstand reist. Het gros komt niet verder dan Amsterdam, Utrecht of Amersfoort. En daar is die trein niet voor. Stoppen in Hilversum betekent niet alleen drie minuten oponthoud, het heeft ook gevolgen voor de samenstelling van de trein. Is de trein op het traject Hilversum-Amsterdam druk bezet, dan betekent dit dat NS - wil zij iedereen een zitplaats bieden - over het hele traject lange en dus dure treinen moet laten rijden. Om dezelfde reden is in het nieuwe spoorboekje Delft als intercity-station geschrapt, en waarschijnlijk volgt Dordrecht volgend jaar.

Een knieval voor de dik betalende lange afstandsreiziger, de financiële ruggegraat van het bedrijf? Bij NS wordt die beschuldiging beslist van de hand gewezen. Er is lang gepuzzeld op de vraag hoe Hilversum gecompenseerd kon worden, en naar de mening van NS is dat gelukt. Er komen per uur twee rechtstreekse verbindingen met Amsterdam en Schiphol (zonder stops in Hilversum-Zuid, Bussum-Zuid, Diemen en Amsterdam-Muiderpoort) en twee met een overstap in Weesp.

Gelissen: “Het publiek verwijt ons wel dat wij alleen naar de winstgevende lange lijnen kijken, maar dat is niet waar. Door een goed samenspel proberen we oplossingen te vinden. Maar blijven er verliezen, dan zeggen we wèl en gaan dat ook steeds meer in praktijk brengen: als een lijn maatschappelijk noodzakelijk wordt gevonden, zal daar voor moeten worden betaald. Dan ga je praten met gemeenten, de provincie, het bedrijfsleven. Het moet hen toch wat waard zijn railverbindingen overeind te houden.”

Dat neemt niet weg, dat die lange afstandsreiziger een zeer aantrekkelijke klant blijft voor NS. Reden waarom naarstig naar nieuwe markten wordt gezocht. Miedema noemt trots zijn nieuwe produkt: eenmaal per uur een rechtstreekse intercity van Den Haag naar Heerlen, zonder overstap in Eindhoven. Een primeurtje dat overigens ten koste gaat van de intercity Heerlen-Amsterdam-Haarlem, die in Eindhoven wordt verbroken. Maar dat kon logistiek niet anders, volgens NS.

Voor de routemanagers telt zwaar dat de Randstad nu via twee rechtstreekse lijnen met Zuid-Limburg wordt verbonden. Miedema: “Zuid-Limburg is met 650 000 inwoners een groeimarkt. Verzorgen wij nu op de intercity-routes gemiddeld 17 tot 20 procent van het vervoer, naar Limburg kan dat uitgroeien tot 35 à 40 procent. We denken dan vooral ook aan het recreatieve verkeer. Ook om die reden zetten we op de nieuwe dienst viermaal per dag voor het eerst onze luxe Intercity Plus in.”

Die markt was overigens niet de enige reden voor de nieuwe dienst. Eigenlijk werd het idee geboren, toen routemanagers de blik richtten op de intercity Den Haag-Venlo en verder naar Keulen. Keulen was al goed bereikbaar via Arnhem; waarom dan de Venlo-lijn handhaven, die na Eindhoven toch maar matig bezet was? “De lijn naar het zuiden om te buigen leek toen veel aantrekkelijker”, zegt Miedema. Gevolg was wèl dat Venlo een van de twee diensten moet inleveren, en bovendien vanuit Den Haag rechtstreeks alleen per sneltrein bereikbaar is. NS levert dat echter een besparing van vijf miljoen op, omdat met kortere treinen kan worden volstaan.

'Creatief brainstormen' met als doel aantrekkelijker voor de reiziger te worden, maar vooral ook om te besparen. Met de nieuwe dienstregeling is dat laatste voor een deel al gelukt. “Mede dank zij de nieuwe organisatie”, zegt Miedema. “Met routemanagers kun je slagvaardiger werken. Vroeger werd het allemaal vanuit Utrecht geregeld, nu doen dat de mensen in het veld. Wat wij nu in één jaar hebben bereikt, zou vroeger jaren hebben gevergd. Sinds Spoorslag '70 is er in één jaar niet zòveel veranderd in het spoorboekje.”

Voorbeeld van snel en creatief reageren noemt hij het fietsvervoer tussen Haarlem/Amsterdam en Maastricht in de zomer. “Als je veel aanbod hebt, kun je een extra fietsrijtuig aankoppelen, maar dat gaat ten koste van passagierscapaciteit. Wat doen we nu? We hangen er een dubbeldekker aan, slopen beneden de stoelen en zetten daar de fietsen, terwijl de passagiers op de eerste verdieping meerijden.”