Reconstructie

In het begin leek het wel degelijk liefde tussen KLM en Air France

De top van Air France-KLM bij de presentatie van de jaarcijfers eerder deze maand. Beeld EPA

KLM kon vijftien jaar geleden niet veel anders dan in zee gaan met Air France. Wat begon als een mooi huwelijk, is nu verworden tot een stekelige relatie, waarin nationale belangen tegenover elkaar staan.

Bestaat de ideale partner? Ja, zeiden KLM-topman Leo van Wijk en Air France-topman Jean-Cyril Spinetta in september 2003. De twee mannen hadden elkaar diep in de ogen gekeken en waren ervan overtuigd dat het liefde was: KLM en Air France moesten fuseren. Of eigenlijk: Air France zou KLM overnemen, waarbij KLM als merk en als bedrijf overeind zou blijven. Van Wijk zag in Spinetta’s ogen de redding van ‘de blauwe zwaan’, Spinetta zag bij Van Wijk kostenvoordelen en de kans in omzet het grootste luchtvaartconcern ter wereld te worden. “De tijd van nationale luchtvaartmaatschappijen is voorbij”, zei Van Wijk.

Nu, vijftien jaar nadat de fusie in 2004 definitief werd beklonken, lijkt luchtvaartconcern Air France-KLM meer dan ooit verscheurd door nationale belangen. De Nederlandse staat heeft zo weinig vertrouwen dat de top van Air France-KLM het belang van het Nederlandse KLM dient, dat het afgelopen week besloot in rap tempo een aandelenpositie op te bouwen in het moederconcern van 14 procent. De achterliggende reden: KLM is essentieel voor het functioneren van Schiphol als internationaal verkeersknooppunt van allure en dus voor de Nederlandse economie.

De Nederlandse regering overwoog al een aantal jaren deze stap te zetten. Dat ze dat deze week echt deed, had te maken met de machtsstrijd die de afgelopen maanden uitgevochten werd tussen KLM-topman Pieter Elbers en Ben Smith, de Canadese topman van het moederconcern Air France-KLM. Smith wil het bedrijf verder tot een eenheid smeden, maar vond Elbers op zijn weg. Elbers mocht uiteindelijk blijven als topman van KLM, maar moest wel Smith als lid van de raad van commissarissen van KLM dulden, een concessie aan Parijs die Elbers eerder altijd had kunnen tegenhouden.

Hoe kon er zoveel wantrouwen ontstaan in het Frans-Nederlandse bedrijf, waarvan de top in 2003 met zo veel goede moed in het huwelijksbootje stapte?

Sentiment

Onomstreden is het huwelijk met de Fransen nooit. Ook in 2003 is er al scepsis over de combinatie. Critici vrezen het cultuurverschil met de Fransen en er heerst ook het nodige sentiment, omdat de fusie het einde betekent van het zelfstandige bestaan van KLM. Tegenstanders van een fusie pleiten ervoor een alliantie aan te gaan met Air France om die zelfstandigheid te behouden. Op de achtergrond speelt ook al de vrees dat Parijs uiteindelijk de overhand krijgt binnen het concern, met de nodige gevolgen voor KLM en dus voor Schiphol. Ook is er de vraag of de Franse overheid niet een te grote invloed gaat uitoefenen in het nieuwe concern.

Maar Van Wijk moet iets met zijn KLM. Het past niet bij de heersende ideeën over politiek en economie om als overheid een sterke vinger in de pap te hebben bij een bedrijf. Dus heeft de staat zijn belang in KLM in de jaren negentig al teruggebracht tot een minimaal niveau. In Den Haag kan Van Wijk daarom niet aankloppen als KLM begin jaren nul verlies op verlies stapelt. KLM heeft een grotere luchtvaartmaatschappij nodig om het netwerk uit te kunnen breiden en de financiële slagkracht te vergroten. Vooral dat laatste is geen overbodige luxe: de vliegmaatschappij is er begin jaren nul zo belabberd aan toe, dat het nauwelijks meer in staat is nieuwe vliegtuigen te kopen.

Het duurt even voordat KLM in de armen van Air France belandt. Onder leiding van Van Wijk draait een voorgenomen fusie met Alitalia in 2000 uit op een teleurstelling, omdat de ontwikkelingen op vliegveld Malpensa niet van de grond komen en de Italiaanse overheid niet snel genoeg haar aandelen van de hand doet. De mislukking kost KLM maar liefst 150 miljoen euro.

Ook een flirt met British Airways leidt tot niets. De Britten zijn niet bereid te doen alsof er sprake is van een gelijkwaardige fusie: KLM mag geen Nederlands bedrijf blijven, zelfs al zou KLM daardoor landingsrechten kunnen verliezen. En de lichtblauwe vliegtuigen van KLM? Die zouden bijna direct overgeschilderd worden.

Gelukkig voor Van Wijk is daar Spinetta met zijn Air France. “Tussen Spinetta en Van Wijk was een bijzondere chemie”, zegt Jan Willem van Dijk, voorzitter van de ondernemingsraad van KLM. Air France telt – via een uitruil van aandelen – 784 miljoen euro voor KLM neer en neemt de schuld die de maatschappij heeft over. Er hoeft geen baan bij KLM te verdwijnen. Bovendien belooft de Franse staat het meerderheidsbelang dat hij dan nog heeft af te bouwen. De Nederlandse overheid weet ook nog een aantal garanties af te dwingen, waaronder een optie om in geval van nood in één klap een meerderheid van de KLM-aandelen in handen te krijgen.

De eerste jaren verloopt de samenwerking goed. “Natuurlijk waren er cultuurverschillen”, zegt Van Dijk. “Maar het ging steeds beter.”

Verdeeld

Wat helpt, is dat de zeggenschap binnen het bedrijf in de eerste jaren vrij evenwichtig verdeeld is tussen Air France en KLM. Zo heeft elke afdeling van Air France een tegenhanger in Nederland met ieder zijn eigen baas. Een van die twee leidinggevenden heeft het laatste woord en is dus de echte baas over bijvoorbeeld de vloot of over het vliegnetwerk van het hele concern.

Van Dijk: “Die opperbaas was bij de ene afdeling de Fransman, bij de ander een Nederlander. Daar was zelfs een overzicht van met lichtblauwe kaarten voor KLM en donkerblauwe kaarten voor Air France.” Ook de top van het bedrijf is in het begin voor de helft Frans en voor de helft Nederlands. De afspraak is wel dat dit gaandeweg zal veranderen.

Als in 2008 de financiële crisis uitbreekt, merkt Air France-KLM daar de gevolgen van. De cijfers duiken in het rood. Toch ligt in die tijd de nadruk nog meer op het onderlinge vertrouwen dan op de cultuurverschillen binnen het concern. De Fransen hebben zich namelijk netjes aan alle fusieafspraken gehouden. Zo kan het dat Camiel Eurlings, als minister van infrastructuur en milieu, het in 2010 laat gebeuren dat de garanties die bij de fusieplannen in 2003 zijn afgesloten grotendeels verdwijnen. Van Dijk: “Achteraf kun je zeggen dat dat niet zo handig was, maar het paste bij de goede sfeer van toen.”

Aan die goede sfeer komt een einde als Spinetta en Van Wijk definitief afscheid nemen van Air France-KLM in 2013. Tot dat moment zijn KLM en Air France leidend geweest en heeft het moederconcern zelf niet zo veel te zeggen. Maar het bedrijf wil nog meer luchtvaartmaatschappijen in huis halen en daarom wordt het hoofdkantoor van Air France-KLM steeds verder opgetuigd en wordt het steeds minder vanzelfsprekend dat de Nederlanders evenveel te zeggen hebben als de Fransen.

Wat de onderlinge verhoudingen ook geen goed doet, is dat Air France-KLM nog altijd slecht presteert. Met zijn traditionele geschiedenis en arbeidsvoorwaarden wordt het bedrijf op korte vluchten ingehaald door prijsvechters als easyJet en Ryanair en op lange vluchten door maatschappijen als Emirates en Etihad uit de golfregio, waar staatssteun tot frustratie van de Europese maatschappijen nog wel gebruikelijk is.

Air France-KLM moet kosten besparen, maar waar KLM daar onder leiding van Pieter Elbers steeds beter in slaagt, lukt het Air France nauwelijks. Wat meespeelt, is dat bestemmingen naar oude kolonieën van Frankrijk niet altijd even rendabel zijn, maar vanwege politieke redenen niet kunnen worden opgeheven.

Meer in het oog springt de moeizame verhouding van de top van Air France met het personeel. Waar de bonden in Nederland inzien, dat er moet worden ingeleverd om het bedrijf te redden, is dat besef er in Frankrijk niet. Het Franse personeel ziet het concern nog altijd als een staatsbedrijf. En dat is niet heel gek, want de Franse overheid heeft tot op de dag van vandaag een belang van 14 procent. De gemiddelde Air France-piloot denkt daarom: waarom zou ik inleveren als de staat kan bijspringen? Eind 2015 loopt de strijd zo uit de hand dat woedend personeel de kleren van het lijf van twee managers scheurt. Vanuit Nederland wordt met verbijstering gereageerd. Meer dan ooit splijt het cultuurverschil het fusiebedrijf.

Kasgeld

Ondertussen is er van Frans-Nederlandse chemie aan de top ook weinig meer te merken. Air France-KLM-topman Alexandre de Juniac ziet verdere integratie als dé manier om het bedrijf weer op de rit te krijgen. Hij doet begin 2015 een poging het kasgeld van KLM naar Parijs halen, zodat het hele luchtvaartconcern goedkoper geld kan lenen. Maar Elbers wil KLM niet laten bloeden voor het gestuntel bij Air France en zet zijn voet dwars. Met politieke en maatschappelijke steun in Nederland lukt het hem om De Juniac op afstand te houden, ook als die meer zeggenschap wil over de Nederlandse tak van vakantievlieger Transavia. Met zijn vechtersmentaliteit weet Elbers ook Janaillac, de topman die De Juniac in 2016 opvolgt, uit de raad van commissarissen van KLM te houden.

Maar Elbers moet in 2017 wel toezien hoe zonder zijn medeweten luchtvaartmaatschappijen China Eastern en Delta plotseling aandeelhouders en strategische partners worden van het concern. Ook het Nederlandse kabinet is niet van tevoren op de hoogte gebracht. Met de Chinese en Amerikaanse inmenging zal, zo vreest minister Dijsselbloem van financiën, de macht van het moederbedrijf verder toenemen. Voor het eerst wordt serieus overwogen een aandeel te nemen in Air France-KLM. Maar vanwege de transacties die dan al plaatsvinden met China Eastern en Delta is het niet opportuun.

Dan wordt eind 2018 Ben Smith, afkomstig van Air Canada, topman bij het luchtvaartconcern. Wat zijn Franse voorgangers niet lukte, lukt hem wel: hij sluit binnen korte tijd een overeenkomst met de Franse vakbonden én hij weet de positie van Pieter Elbers aan het wankelen te brengen.

Van Dijk vermoedt dat het allemaal een strategie is geweest van de Franse staat. “Zo’n buitenstaander als Smith kan niet worden weggezet als weer zo’n Fransman. Dat maakte het voor hem makkelijker om het spel hard te spelen, zodat KLM definitief onder controle kon worden gebracht. Het is daarom maar goed dat de Nederlandse staat nu een aandeel in het concern heeft genomen. Ben Smith moet nu ook naar Nederland gaan luisteren.”

Lees ook: 

Waarom de staat stiekem een flink aandeel in Air France-KLM kocht

De staat heeft een flink aandeel in Air France-KLM gekocht. Het kabinet had er onvoldoende vertrouwen in dat Nederlandse belangen binnen de combinatie overeind blijven.

Met die 14 procent aandelen in Air France-KLM kan Nederland weinig

De Nederlandse staat heeft 14 procent van de aandelen in Air France-KLM, maar kan daar betrekkelijk weinig mee.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden