Iedereen in een elektrische auto

U en ik, wij behoren nog niet tot de kleine duizend Nederlanders met een elektrische auto voor de deur. Waarom niet? En waarom bent u over een jaar of tien wel een van de 200.000 (of zijn het er 40.000 danwel 400.000?) die in een E-RE rijden?

De elektrische auto is 'hot'. Oliewinning wordt steeds duurder en de huidige verbrandingsmotor is vervuilend, dus dan wil je wel aan alternatieven denken. "Nou, dat gevoel hadden we begin jaren zeventig ook allemaal, en toen is er echt geen elektrische doorbraak gekomen", relativeert Jan Wouters. Hij weet waar hij over praat; Wouters is directeur van zowel een Nederlands als een Europees documentatiecentrum over autohistorie en mobiliteit, beiden gevestigd aan de High Tech Automotive Campus in Helmond.

Toch zijn de voortekenen voor de overstap naar elektrisch rijden nu gunstiger, denkt Wouters. Tal van technische ontwikkelingen maken de elektromotor kansrijker dan ooit. Van snelladers voor accu's en slimme navigatiesystemen tot in wielen ingebouwde motoren. Bovendien worden er nu in tegenstelling tot vroeger zeer aansprekende elektrische auto's ontworpen. En het zijn niet in de laatste plaats Nederlandse bedrijven die kansen ruiken nu de auto opnieuw moet worden uitgevonden.

Dat u nu nog niet in een elektrische auto rijdt, heeft vooral één reden: de accu. Accu's zijn erg kostbaar en na 150 kilometer leeg, waarna ze langdurig aan het stopcontact moeten hangen. Grotere accu's zijn geen oplossing: een accu waarmee je net als met een benzinetank 500 tot 600 kilometer kunt rijden, weegt 750 kilo en kost veertigduizend euro.

Accu's moeten dus meer stroom per kilo kunnen opslaan en goedkoper worden. "Wereldwijd wordt onderzoek gedaan en dat zal in tien jaar leiden tot accu's die bij een gelijkblijvend formaat twee keer zo veel energie kunnen opslaan en nog maar een vijfde van de huidige prijs kosten", voorspelt Anton Wolthuis. Wolthuis, benedenbuurman van Wouters in het kantoorpand in Helmond, is directeur HTAS Automotive Innovation. Daarmee vervult hij een spilfunctie in de vaderlandse wereld van high-tech voor de automobielindustrie. Dankzij de vele initiatieven rond slimme mobiliteit en vooruitlopend op het steeds grotere belang daarvan gaan de diverse organisaties op de High Tech Automotive Campus volgend jaar overigens samen verder in AutomotiveNL.

Accu's worden dus krachtiger en goedkoper. Maar misschien nog belangrijker: het probleem van de lange oplaadtijd is de afgelopen jaren al voor een groot deel opgelost. "Door Epyon uit Rijswijk, dat een paar jaar geleden door een paar studenten is opgericht en inmiddels normstellend is in de wereld", meldt Wolthuis met hoorbare trots. "Epyon ontwikkelde snelladers, waardoor je accu's in een half uur, tijdens een koffiestop, kunt herladen. En sinds een paar maanden hebben ze een nieuwe versie die het in vijf minuten doet."

Opladen in vijf minuten is mooi, maar als je na 150 kilometer met een lege accu staat en er is geen laadstation in de buurt, schiet je er niets mee op. Angst om te 'stranden' is een andere belangrijke reden voor consumenten om geen e-auto aan te schaffen.

Daar zijn twee oplossingen voor gevonden, aldus Wolthuis. "TomTom werkt aan een navigatiesysteem dat je precies zegt hoe ver je nog komt op je huidige acculading, hoe snel je nog mag optrekken en waar je de accu het beste kunt opladen. TomTom is expert in navigatiesoftware, NXP ontwikkelt de chips waar die software in moet. NXP levert nu al 60 procent van verschillende soorten computerchips in auto's."

Als Nederland, en ook de rest van West-Europa, daadkracht toont, verschijnen er de komende jaren heel veel oplaadpunten. Dat zijn geen gewone stopcontacten, want voor snelladen heb je krachtstroom nodig. Dus zouden e-rijders op een ritje naar een uithoek van bijvoorbeeld Bulgarije alsnog kunnen stranden. Daarom wordt ook druk gesleuteld aan een tweede oplossing: de auto met 'ingebouwde elektriciteitscentrale', de zogeheten range extender.

Daarvoor meldt zich alweer een andere Hollandse aanwinst: Peec-Power. Het klinkt heel tegenstrijdig, maar Peec-Power geeft elektrische auto's veel extra kilometers met behulp van een ... benzinemotor die tijdens het rijden de accu kan bijladen. Omdat stroom produceren het enige is dat die motor moet doen, kan zij altijd op het ideale toerental draaien, en dus zuinig én klein zijn. En, niet onbelangrijk, zo'n range extender (RE) hoeft ook niet veel te kosten. Grote kans dat u over een paar jaar met ere rondrijdt in een zuinige elektrische auto met E-RE achterop.

Elektrische auto's kennen niet alleen nadelen die moeten worden overwonnen, ze hebben naast het milieuvoordeel ook andere pluspunten die elektrisch rijden aantrekkelijk maken. Elektromotoren zijn bijvoorbeeld veel kleiner dan benzinemotoren. De ruimte van een grote centrale benzinemotor kun je uitsparen door vier kleine motoren in de wielen in te bouwen. Zoals dat bij de elektrische fiets al gebeurt. Voor de auto moesten de motoren tot voor kort echter nog te groot en te zwaar zijn om ze in de wielen te kunnen verstoppen. Totdat Teamwork Technology uit het Noord-Hollandse Zijdewind bewees dat het kleiner kan. Binnenkort hoopt dit bedrijfje zijn e-wielen te demonstreren in een VW Lupo, een van de kleinste Volkswagenmodellen. In uw toekomstige e-auto hebt u dus bagageruimte achter én voor. Of hebt u door alle ruimtebesparing straks een model dat in niets meer lijkt op de huidige benzineslurpers.

Rijke e-autohistorie
Nederland heeft niet de naam van een groot autoland, maar heeft toch een rijke historie op dat gebied. Bij elektrische auto's is dat in het bijzonder het geval. De Groningse professor Sibrandus Stragingh presenteerde in 1835 het eerste elektrische voertuig ter wereld, precies een halve eeuw voordat Carl Benz de eerste 'auto' met benzinemotor liet rondrijden.

Jan Wouters, directeur van een documentatiecentrum over autohistorie en mobiliteit: "Rond 1900 begon de opmars van de auto. In 1900 werden in Amerika, dat al gauw zou uitgroeien tot het grootste 'autoland' ter wereld, 40 procent stoomauto's, 38 procent op stroomauto's en voor de rest benzineauto's verkocht. Honderd jaar geleden kende Amsterdam al een taxibedrijf dat uitsluitend met elektrische auto's reed."

De nekslag voor de e-auto kwam al in 1911. "De uitvinding van uitgerekend de elektrische startmotor maakte een einde aan het zware en soms gevaarlijke aanzwengelen van benzinemotoren. Toen Henri Ford vervolgens aan de lopende band T-Fordjes met benzinemotor ging maken, en zo in 1918 de helft van de wereldmarkt in handen kreeg, was het pleit beslecht."

Er zijn sindsdien nog wel ideeën over elektrische auto's ontwikkeld, maar tot voor kort bleven het toekomstdromen. "Zo werd in 1955 al een auto op atoomstroom voorgesteld. Niet met stroom uit kerncentrales, maar uit een eigen nucleaire generator onder de motorkap. Technologie zou alles mogelijk maken, was toen het idee."

Laadvloer op straatniveau in e-bestelwagen
Inmiddels zijn we ruim een halve eeuw verder en rijden er in Nederland een kleine duizend elektrische auto's, hybrides als de Toyota Prius niet meegerekend. Toch denkt Wouters dat elektrisch rijden nu echt toekomst heeft. "Een simpel feit: ooit had je aan energie omgerekend één liter olie nodig om honderd liter olie uit de grond te halen, nu is het gemiddeld al twintig liter. Dat kan zo niet doorgaan."

Bezorgdiensten als die van TNT zijn al intensief met elektrisch vervoer bezig. Zij moeten veel in stadscentra zijn en daar is het van extra groot belang om geen luchtvervuiling te veroorzaken. Het Brabantse AGV (All Green Vehicles) bouwt daarvoor benzineversies van bijvoorbeeld de VW Caddy om tot elektrische bestelwagen.

Veel werkgelegenheid voor Nederlands bedrijfsleven
Een kanshebber om wereldwijd succes te boeken is volgens innovatie-coördinator Anton Wolthuis Gemco in Son. "Dat bedrijf heeft een elektrische bestelwagen ontwikkeld waarvan de laadvloer tot op straatniveau kan zakken. Nooit meer tillen: je rijdt je steekkarretje gewoon de laadruimte in. En nooit meer een tijdrovende en gevaarlijk uitstekende laadklep nodig. Dat kan omdat er geen aandrijfassen en uitlaten onder de laadvloer doorlopen. De Gemco-truck trekt veel aandacht, vooral de unit die de laadvloer laat zakken. Dat zou wel eens een heel groot product kunnen worden."

Nederland kent geen eigen personenauto meer, maar verdient desondanks steeds meer aan de autoproductie, inmiddels al zo'n 17 miljard euro per jaar. Dat moet in 2020 24 miljard kunnen zijn, meent Anton Wolthuis van HTAS Automotive Innovation in Helmond. Dat is dan zo'n 3 procent van de waarde van de hele Europese autoproductie. Bij elektrische auto's kan Nederland goed worden voor liefst 10 procent van die Europese omzet, denkt Wolthuis.

Epyon met zijn snelladers, Gemco met zijn elektrische laadvloer, de wielen met ingebouwde elektromotoren van Teamwork Technology, het zijn allemaal veelbelovende nieuwe ontwikkelingen. Maar ook bestaande grote bedrijven hebben veel te bieden. ASML, de chipmachinefabrikant, heeft technologie in huis die goed in e-auto's van pas komt. NXP is al de grootste leverancier van chips voor de automobielindustrie. En niet te vergeten Philips, waaruit ASML en NXP zijn onstaan, "heeft nog heel veel bruikbare kennis op de plank liggen". En omdat elektrische auto's geen afvalwarmte van een benzinemotor kennen, moeten ze extra goed worden geïsoleerd. "Polynorm, nu al groot met kunststof auto-delen, kan daarvoor nieuwe materialen ontwikkelen", aldus Wolthuis.

undefined

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden