Hoongelach over roestige bielzen

België mag vanaf 2001-2002 tijdelijk het historische tracé van de IJzeren Rijn - een oud goederenspoor - gebruiken dat dwars door het natuurgebied De Meinweg in Midden-Limburg loopt. Dat heeft minister Netelenbos vorige week laten weten. Voorwaarde is wel dat de milieuschade beperkt blijft, wat eerst nog moet blijken uit onderzoek. GroenLinks is tegen reactivering van de oude spoorweg en ook Staatsbosbeheer, eigenaar en beheerder van het nationale park De Meinweg, verzet zich. Vlaanderen heeft andere belangen. De concurrentie met Rotterdam is voor Antwerpen een belangrijke reden om de bereikbaarheid van haar haven via de Westerschelde te verbeteren. Daarbij hoort een goede verbinding met het achterland per spoor. In beide gevallen is medewerking van Nederland noodzakelijk. België beroept zich op oude rechten.

Twee jaar geleden leidde ecoloog Philipe Bossenbroek van Staatsbosbeheer een delegatie van de Antwerpse haven rond in het nationaal park De Meinweg. Het gezelschap was diep onder de indruk. Zoveel natuurschoon! Maar het heeft hen er niet van weerhouden sindsdien de lobbyactiviteiten alleen maar op te voeren, met als doel de oude spoorwegverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied - de IJzeren Rijn -te reactiveren. Goederentreinen zullen dan dwars door het Limburgse natuurgebied rijden. ,,Wij zullen dat met alle middelen trachten te verhinderen'', zegt Bossenbroek. ,,Als het moet gaan we ervoor liggen.''

Het nationaal park De Meinweg in Herkenbosch, vlakbij Roermond, trekt per jaar 1 miljoen bezoekers. Veertig procent daarvan komt uit Duitsland, rust zoeken in het 1 600 hectare grote gebied met zijn bossen, heide, vennen en beken. Met de regelmaat van de klok wordt de stilte echter verstoord door opstijgende vliegtuigen. In Elmpt, op Duits grondgebied, ligt een Britse militaire basis, van waaruit onder meer de Kfor-troepen in Kosovo worden bevoorraad. En tegen de tijd dat die basis zal zijn gesloten - in 2002 - zijn de vogels, wilde zwijnen en reptielen wellicht alweer gewend aan het typische geluid van voorbijrijdende goederentreinen, kedengkedengkedeng... Want dwars door het gebied ligt een roestige spoorbaan, in 1879 aangelegd als onderdeel van de verbinding tussen Antwerpen en het Duitse Rijnland. Sinds 1991 rijden er geen treinen meer over deze rails, maar als het van België afhangt dan wordt het oude tracé zo snel mogelijk opnieuw in gebruik genomen. Als het niet goedschiks kan, dan maar kwaadschiks. Een internationaal verdrag schonk België immers in 1839 de eeuwigdurende vrije doorgang door dit stukje Nederland.

Maar de Belgen zijn de kwaadsten niet. ,,Wij staan open voor elk alternatief dat niet door De Meinweg gaat'', bezweert Jan Blomme, hoofd van de studiedienst van het gemeentelijk havenbedrijf in Antwerpen. De haven is met de kamers van koophandel Noord- en Midden-Limburg een onderzoek gestart naar de haalbaarheid van een spoorverbinding via Venlo naar het Duitse achterland. Maar vooruitlopend op de uitkomst daarvan willen alle betrokken partijen in België het historische tracé, al dan niet tijdelijk, weer gaan gebruiken. Blomme: ,,De IJzeren Rijn ligt er immers. Je hoeft niets te onteigenen, alleen de spoorbaan wat te moderniseren. Het is een droomproject.''

Henk Vijverberg, directeur van de Limburgse Milieufederatie, was op 27 oktober enigszins ontdaan teruggekeerd van een colloquium in Antwerpen. ,,Zo, en dit is nu de IJzeren Rijn'', begon hij zijn diavoorstelling op de universiteit. Op het doek verscheen het beeld van een door gras overwoekerd stukje spoorrails. Hoongelach viel Vijverberg ten deel. Zijn provocatie was koren op de molen van de Vlaamse vervoersspecialisten in de zaal. Voor hen is de IJzeren Rijn de inzet van een ouderwetse Holland -België. Vooral sinds de liberale premier van België, Guy Verhofstadt, zich achter de Vlaamse eis heeft geschaard, zijn zij doof voor lokale milieuargumenten. Het economisch belang primeert.

Eric Van Hooydonk heeft zich, op verzoek van de Antwerpse havenwethouder Leo baron Delwaide, verdiept in de geschiedenis van de IJzeren Rijn en de juridische vraagstukken. De hoogleraar maritiem en transportrecht aan de Ufsiain Antwerpen rondde zijn studie hierover onlangs af. Het werkstuk kan uiteindelijk een belangrijk wapen worden, mochten beide landen de zaak op de spits drijven.

,,In essentie was de IJzeren Rijn het verlengstuk van de bij de scheiding verkregen vrije vaart op de Westerschelde'', legt Van Hooydonk uit. België was door de afscheuring van Nederland in 1830 afgesneden van de binnenvaartverbinding en daardoor aangewezen op het spoor.

De geschiedenis van de IJzeren Rijn stond volgens de jurist vanaf het begin in het teken van de concurrentie tussen Antwerpen en de Nederlandse havens. Zij waren immers door de rechtstreekse natuurlijke binnenvaartverbinding bevoordeeld in hun contacten met het Duitse achterland.

Dankzij de toenmalige Britse minister van buitenlandse zaken Palmerstone kwam de mogelijkheid van een spoorverbinding op de agenda van de Londense conferentie, waar de Britten, Fransen, Pruisen, Oostenrijkers en tsaristisch Rusland het statuut van de nieuwe staat België zouden vastleggen en de Belgisch-Nederlandse territoriale geschillen moesten worden beslecht.

Koning Willem I gooide nog roet in eten. In augustus 1831 ondernam hij een poging om België opnieuw in te palmen en meer Nederlands gebied veilig te stellen. Bij de Tiendaagse Veldtocht werd België half onder de voet gelopen en kon het Belgische leger slechts met behulp van de Fransen de Hollandse vorst stoppen. De grote mogendheden beloonden Willem met meer Limburgs grondgebied dan alleen Maastricht en Venlo. Maar het zou nog tot 1839 duren voordat de koning alle bepalingen in het 'Verdrag der Vierentwintig Artikelen' zou accepteren.

België moest Limburg over de Maas in 1839 ontruimen. De grote mogendheden zagen Nederlandse heerschappij over Limburg en de Maasovergangen als een waarborg om het Europese militaire evenwicht in stand te houden. Als compensatie voor de afstand van Limburg over de Maas, verkreeg België de mogelijkheid om door het kanton Sittard een (spoor)weg of kanaal aan te leggen naar Duitsland. Deze commerciële verbinding was niet alleen voor België, maar ook voor de grote mogendheden, de Engelse regering op kop, essentieel voor de blijvende politieke en economische onafhankelijkheid van het nieuwe België. Zonder het doortochtrecht was er nooit een akkoord over de status van België bereikt.

Na lang onderhandelen werden beide landen het uiteindelijk pas in 1873 eens over het tracé op Nederlands grondgebied van de IJzeren Rijn. ,,Nederland had zich jarenlang stelselmatig verzet'', achterhaalde professor Van Hooydonk. ,,De Nederlandse houding was pijnlijk om te zien, de meest absurde argumentatie werd gebruikt om het project te frustreren. De Belgische regering nam toen ook geen genoegen meer met een doortocht via het commercieel minder interessante kanton Sittard, maar gekozen werd voor de kortere route via Weert en Roermond.''

In 1879 werd de nieuwe spoorwegverbinding eindelijk in gebruik genomen. Op basis van de verdragen erkennen volgens Van Hooydonk ook Nederlandse topambtenaren informeel het doorgangsrecht van België. Zijn stelling is dat internationaal recht boven nationaal milieurecht gaat. Het oorspronkelijke verdrag heeft zelfs voorrang boven Europees recht, zoals de vogelrichtlijn, die op De Meinweg van toepassing is.

,,België heeft een sterk dossier'', is zijn overtuiging. In plaats van een tijdrovende procedure voor het Internationaal gerechtshof in Den Haag of het Europees Hof, adviseert hij België de kwestie in eerste instantie aan te kaarten bij de Europese Commissie. De IJzeren Rijn staat immers op de lijst van de transeuropese spoorwegnetwerken, waaraan Europa voorrang wil geven. België kan de Commissie vragen om Nederland reactivering op te leggen. Alle andere juridische mogelijkheden, zoals een claim tot schadevergoeding, zijn tijdrovend en niet bevorderend voor goed nabuurschap, beseft de hoogleraar.

Terwijl hij zich in de verdragen en dossiers verdiepte, viel Van Hooydonk van de ene verbazing in de andere. Zo werd het stukje IJzeren Rijn tussen Roermond en de Duitse grens in 1994 door Nederland opgewaardeerd tot natuurgebied. Terwijl België enkele jaren eerder nadrukkelijk had laten weten dat het de IJzeren Rijn wilde reactiveren.

Maar blijkbaar heeft België niet zulke goede diplomaten. Of waren ze even ingedommeld. Er werd niet eens geprotesteerd toen De Meinweg de status van nationaal park kreeg. Zelfs niet toen NS in 1997 de beveiliging op het tracé weghaalde. ,,Terwijl dat geheel eenzijdig gebeurde. Dat is de politiek van de voldongen feiten. Juridisch gezien is dat gewoon niet aanvaardbaar'', vindt Van Hooydonk.

Nederland is volgens de Antwerpse hoogleraar wel verplicht het internationale verdrag na te leven. Het werd in 1839 immers getekend door de grote mogendheden van die tijd. Zij gaven ook de garantie dat ze op de naleving ervan zouden toezien. Van Hooydonk: ,,De IJzeren Rijn kan vandaag de dag belangrijk zijn voor de ontsluiting van Oost-Europa.''

Op basis van het scheidingsverdrag moet Nederland volgens hem ook tegenover de staten van het GOS de doortocht verzekeren. Deze staten zijn geen lid van de Europese Unie en hoeven zich van het Europees milieurecht niets aan te trekken. Op basis van het internationaal spoorwegenstatuut uit 1923 is Den Haag zelfs verplicht tot doortochtverlening tegenover andere lidstaten van de EU, verschillende Oostbloklanden en in theorie zelfs tegenover Ethiopië en Thailand.

,,Ach, in feite zijn die naaldbossen niet eens zo waardevol'', wil Jan Blomme van het havenbedrijf doen geloven. Maar het enthousiasme van ecoloog Bossenbroek van Staatsbosbeheer is niet te remmen. Hij heeft in De Meinweg al wat meegemaakt met gierlozende boeren. De natuur herstelt zich langzaam maar zeker. Het terrassenlandschap is volgens hem geologisch gezien juist van grote betekenis. De ecoloog wijst zijn bezoekers graag op de slechte staat van de bielzen. Hij vreest dat ook het talud niet sterk genoeg is om de last van moderne goederentreinen te dragen. Het is bovendien te smal om er ooit dubbelspoor aan te leggen, mocht daar behoefte aan zijn.

De medewerker van Staatsbosbeheer twijfelt dan ook ernstig aan de rendabiliteit van de spoorverbinding met Duitsland, als die wordt afgezet tegenover de Betuwelijn. ,,Ik heb het gevoel dat de Belgen met oogkleppen rondlopen'', zegt hij. ,,Ze staan in het geheel niet open voor alternatieven. Ze willen alleen door De Meinweg en beseffen niet dat ze in feite aan de achterste mem hangen. Ze zouden beter kunnen aanhaken bij de vervoersplannen van NS.''

Jan Blomme van het havenbedrijf ziet dat anders. Zelfs met een paar treinen per dag via de IJzeren Rijn kan Antwerpen volgens Blomme de verladers en het wegvervoer een aantrekkelijk alternatief bieden, dat nu niet bestaat. ,,De haven kan maar overleven bij het bestaan van goede en gegarandeerde verbinding met het achterland. De flexibiliteit van het wegvervoer komt nu echter in het gedrang'', zegt Blomme.

De Antwerpse econoom schat dat er nu jaarlijks 150 000 containers worden vervoerd tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Op de lange termijn is ook het historische tracé van de IJzeren Rijn onvoldoende om de groei op te vangen, maar de komende acht á negen jaar zou Antwerpen er mee uit de voeten kunnen, heeft hij berekend. De goederenstromen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied zullen de komende twintig jaar verdubbelen. ,,Drie treinen heen en drie terug per dag zou al mooi zijn. Wij willen heus rekening houden met de Nederlandse gevoeligheden'', merkt de econoom op.

Een eindoplossing is dan een verbinding via Venlo, maar dat is nu nog toekomstmuziek. De provincie Limburg is nog maar pas gestart met een inspraakprocedure in het kader van de milieueffect-rapportage. Daarbij wordt gekeken naar vier varianten. GroenLinks bepleit in het Europees Parlement daarnaast ook een onderzoek naar het, gedeeltelijk nieuw aan te leggen, tracé via Turnhout langs de A67 naar Eindhoven.

De Antwerpse jurist Van Hooydonk vreest dat als Nederland de boel nu gaat vertragen, die houding zich op termijn tegen Den Haag kan keren. De Vlaamse minister-president Patrick Dewael dreigde enkele weken geleden dezelfde tactiek te gaan toepassen bij het verlenen van bouwvergunningen voor de hsl.

Voor Henk Vijverberg van de Limburgse Milieufederatie is het eeuwig recht op doortocht niet meer van deze tijd. Hij dringt aan op meer samenwerking tussen de zeehavens om hun belangentegenstellingen te overwinnen. Meer binnenvaart, dat is pas een milieuvriendelijke oplossing, zegt hij.

,,De ecologische schade die de IJzeren Rijn op het historische tracé veroorzaakt krijgt in Nederland veel aandacht'', erkent Jan Blomme van het havenbedrijf. ,,Wat minder telt zijn blijkbaar de baten voor het milieu doordat de vervoerscongestie wordt afgebouwd. Voor België is in die zin de strategische waarde van de IJzeren Rijn even groot als de Betuwelijn voor Rotterdam. Drie treinen per dag zouden per jaar 1,1 miljoen ton goederen van de weg halen. Dat telt toch?''

Ooit waren er plannen om voor de recreanten in De Meinweg handbediende lorries aan te schaffen. Konden ze lekker heen en weer rijden. Maar het is nooit van gekomen. Blijkbaar wordt al die tijd in dit deel van Limburg rekening gehouden met de mogelijkheid dat de natuur en de recreatie uiteindelijk toch nog moeten wijken voor de economische belangen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden