Hoeveel rek zit er nog in Schiphol?

Vier houten loodsen en wat weidevogels. Meer was er een eeuw geleden niet te zien in de noordoosthoek van de ingepolderde Haarlemmermeer. Een gebied van 16 hectare weiland werd er geprepareerd voor de militaire luchtvaart. Op 19 september 1916 landden daar voor het eerst vliegtuigen, drie stuks.

Het echte groeien begon na 1919. In dat jaar werd de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën opgericht. Het begin van een vruchtbare vriendschap. De KLM zorgde een jaar later al voor 440 burgerluchtvaartpassagiers.

In de decennia daarna werden nieuwe gebouwen, loodsen en landingsbanen aangelegd. De banen in vier windrichtingen. Zo konden vliegtuigen altijd opstijgen en landen, ongeacht het weerbarstige weer in de polder. De groei ging gestaag verder. Tot nu: honderd jaar na oprichting knalt de nationale luchthaven Schiphol bijna uit zijn voegen.

Vorig jaar groeide het vliegveld met ruim 9 procent. Het passagiersaantal steeg naar bijna 64 miljoen. In 2016 werden 1,7 miljoen ton goederen vervoerd. Schiphol zelf schat dat het direct en indirect aan 300.000 mensen werk verschaft. Die bedrijvigheid leidde in 2016 tot 479.000 vliegbewegingen. Dat is al bijna het wettelijk vastgelegde maximum van een half miljoen.

Pas na 2020 mag de luchthaven boven die 500.000 vliegbewegingen groeien. Waarom wel uitbreiding na 2020? Omdat de verwachting is dat vliegtuigen almaar zuiniger en stiller worden. Voorlopig worden omwonenden ontzien.

Veel van die omwonenden zijn het lawaai nu al beu, getuige de 217.000 klachten vorig jaar. Een terechte kanttekening is dat driekwart van het genoteerde leed afkomstig was van een klein groepje veelklagers. Maar toch vonden 6000 mensen het nodig minimaal een keer bezwaar te maken. En er is meer aan de hand.

"De grenzen van een veilige afhandeling van het vliegverkeer komen in zicht", concludeerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid in april. De verkeerstoren zit te vol. De luchtverkeersleiding kan de overvloed aan vluchten niet meer aan. Het eens zo slimme idee van elkaar kruisende banen zorgt nu voor een ingewikkelde spaghetti van taxi- en landingsbanen.

Daar komt de kritische houding van KLM nog bovenop. Samen groot geworden, maar nu gebrouilleerd. De partner van weleer vindt dat Schiphol prijsvechters bevoordeelt en dat het de toenemende drukte slecht regelt.

De benauwde situatie van de luchthaven culmineerde tijdens de meivakantie drie weken terug. Mensen moesten uren wachten, veel van hen misten hun vlucht, de chaos was compleet.

Staatssecretaris Sharon Dijksma van infrastructuur greep in. Op 8 mei overlegde ze met Pieter Elbers van KLM en Jos Nijhuis, de baas van Schiphol. Afgesproken werd dat het vliegveld alle beveiligingsdoorgangen van vertrekhal één opent deze zomer. De luchthaven gaat daarvoor extra beveiligers inzetten. Het ergste onheil lijkt met de ingreep afgewend.

Maar een nieuw capaciteitstekort doemt alweer op. Het Centraal Planbureau verwacht dat de vervoersvraag op het vliegveld tot 2050 groeit naar minstens 110 miljoen passagiers. Bij een voortvarende economie verwacht het CPB een toekomstige vraag van 170 miljoen. Dat is bijna een verdrievoudiging van het huidige aantal.

Welke opties heeft Schiphol op de groei te verwerken? En wie neemt daarin de regie?

Tekst loopt door onder afbeelding.

Optie 1: Opvang regionale vliegvelden

Een deel van de voorspelde groei kan opgevangen worden door regionale luchthavens. De Schiphol Group, eigenaar van de luchthaven met de staat als grootaandeelhouder, bezit namelijk meer dan alleen dat oude vliegveld in de polder.

De luchthaven van Rotterdam en Den Haag behoort bijvoorbeeld tot de groep, maar zit al aan zijn plafond van vliegbewegingen. Het vliegveld vervoerde vorig jaar ruim 1,6 miljoen mensen. Uitbreiding mag voorlopig niet vanwege het lawaai.

Eindhoven Airport is voor iets meer dan de helft in handen van de groep. Dit vliegveld was in 2016 goed voor bijna 31.000 vliegbewegingen en 4,8 miljoen passagiers. Tot 2020 mag Eindhoven doorgroeien naar 43.000 vliegbewegingen.

Verder heeft de groep Lelystad nog. Dit vliegveld moet vanaf 2019 een beetje druk van de ketel halen. Binnen vijf jaar na opening voor burgerluchtvaart worden 25.000 vliegbewegingen gedelegeerd naar deze haven. Tot 2032 mag dit aantal groeien naar maximaal 45.000. Lelystad gaat zich specifiek richten op vakantieverkeer.

Het is wel de vraag of luchtvaartmaatschappijen zitten te wachten op Lelystad. Het vliegveld zou te klein zijn en bovendien slecht bereikbaar. Lage tarieven en een korte omdraaitijd - de tijd die nodig is om een vliegtuig na landing te prepareren voor vertrek - moeten het vliegveld aantrekkelijk maken.

Hoogleraar transporteconomie aan de Universiteit van Amsterdam Jaap de Wit gelooft niet in dat plan. "De oudste en grootste luchthaven is altijd het populairst bij vliegmaatschappijen. Daar is de meeste bedrijvigheid."

De Wit denkt dat luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid moeten krijgen om onderling landingsrechten te verhandelen, zoals bijvoorbeeld al bij Heathrow in Londen gebeurt. Op die manier ontstaat een systeem van vraag en aanbod voor de rechten.

Maar zelfs als het lukt maatschappijen te overreden en Schiphol wentelt wat groei af op de kleintjes. Dan nog zijn de problemen niet opgelost. Het capaciteitstekort wordt op zijn best wat minder nijpend. Misschien moeten overheid en Schiphol rigoureus ingrijpen en moet het vliegveld de polder verlaten.

Tekst loopt door onder grafiek.

Optie 2: Schiphol op zee

Het idee van Schiphol op zee werd in de jaren negentig vaak geopperd. Kamerlid Salima Belhaj (D66) blies het plan vorig jaar nieuw leven in met een opiniestuk in het Algemeen Dagblad. Het grote voordeel van een vliegveld in de Noordzee is het gebrek aan omwonenden. Geen geluidsrestricties meer en eindeloos veel ruimte om uit te breiden. Schiphol kan spieken in China. De luchthaven van Hongkong is sinds de jaren negentig gevestigd op een kunstmatig eiland. De aanleg ervan kostte toen zo'n 20 miljard euro.

Het enorme prijskaartje van een vliegeiland maakt de investering economisch onverantwoord, zegt Hans Heerkens. Volgens de luchtvaarteconoom van de Universiteit Twente is het risico domweg te groot: "Wat als de vliegtuigen muisstil zijn over vijftig jaar? Of als ze veel groter worden en meer mensen tegelijk meenemen? Dan heb je zo'n eiland niet meer nodig."

Transporteconoom De Wit vindt dat een zeeluchthaven op zijn minst opnieuw overwogen moet worden. "Aan het begin van deze eeuw was het te duur. Hoe de situatie nu is weten we niet." Milieuclubs zijn in ieder geval fel gekant tegen een vliegveld te water. Het zou ingrijpende gevolgen hebben voor de vogelstand, zeggen zij. Misschien moet Schiphol zijn zegeningen tellen.

Optie 3: Geen groei?

Het is een van de hardnekkigste dogma's die bestaan: de economie moet groeien. Dus ook Schiphol. Het is politiek vermoedelijk onhaalbaar en vanuit financieel opzicht ook onverstandig, maar toch. Wat als Schiphol de grenzen aan zijn groei erkent?

Het zou een belangrijke slag zijn voor omwonenden. De natuur zou een zucht van verlichting slaan.

Maar de achterstand op concurrenten in Frankfurt, Londen of Parijs wordt dan ongetwijfeld groter. Schiphol wordt minder interessant als overstapplek voor zakenlui. Bedrijven zullen minder genegen zijn zich te vestigen in de buurt. En de werkgelegenheid zou een klap krijgen.

Stoppen met groeien is dus eigenlijk geen reële optie. Zeker niet als de concurrentie blijft uitdijen.

Tekst loopt door onder de foto.

Optie 4: Stug doorgroeien

Schiphol wil daarom zelf ook doorgroeien. In april opende het een noodvertrekhal. Die was nodig om de onverwachte groeistuip van 2016 op te vangen. In 2023 wordt de tijdelijke terminal vervangen voor een permanente. Eind 2019 wordt een nieuwe pier geopend. Voor de lange termijn werkt de luchthaven volgens een woordvoerder aan een 'masterplan'. Een luchthaven op zee is geen onderdeel van dat plan. Het banenstelsel aanpassen wel.

Heerkens denkt ook dat de meeste winst geboekt kan worden met een nieuwe, veel simpelere, opzet van het vliegveld: "Als je parallelle banen aanlegt zoals bij Heathrow, kun nog veel meer starts en landingen kwijt." Maar ook zonder een nieuw banenstelsel is groei makkelijk mogelijk, volgens Heerkens. Hij vermoedt dat het aantal vliegbewegingen minstens anderhalf keer hoger kan.

Vooral als er 's nachts doorgevlogen mag worden en als het aantal baanwisselingen wordt beperkt. Op dit moment vinden er dagelijks achttien baanwisselingen plaats. Ooit waren die wisselingen nodig om de wispelturige wind te trotseren. Maar vliegtuigen zijn niet meer zo gevoelig voor zijwind. Nu wordt er vooral gewisseld om geluidshinder te beperken.

Luchtverkeersleiding Nederland wil weinig kwijt over het maximum van de luchthaven. "Dat is niet zomaar te bepalen en hangt van veel variabelen af", aldus een woordvoerder. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers erkent wel dat er theoretisch nog veel meer vliegverkeer verwerkt kan worden.

Of Schiphol daadwerkelijk doodleuk door kan bouwen is vooral aan de politiek, zegt Heerkens. Groeien kan, maar niet zonder tol: "Het zou betekenen dat de milieugrenzen moeten worden opgerekt. En ook de geluidsgrens." De luchthaven moet hopen op een toeschietelijke overheid en op omwonenden die hun strijd voor stilte staken. Of op de techniek.

Met stille en schone vliegtuigen is uitbreiden evident. Volgens De Wit is daar de meeste winst te halen. "Kijk naar de nieuwe 737-vliegtuigen. Die verbruiken 15 procent minder brandstof en zijn twee tot drie keer stiller dan de huidige generatie."

Toch weet niemand volgens De Wit exact wat voor winst behaald kan worden met de nieuwe vliegtuigen. Het is nog wachten op een nieuwe milieueffectrapportage.

Minimaal een miljoen

Verspreid over Nederland liggen meer dan 40 vliegvelden. Zestien zweefvliegveldjes en zes plekken voor militair materieel. Verder veel recreatieve start- en landingsbanen, geschikt voor een rondvlucht in een propellervliegtuigje of een parachutesprong.

Zes vliegvelden doen daadwerkelijk dienst als burgerluchtvaartplaatsen. De Schiphol Group bestiert de havens van Amsterdam, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam/Den Haag. De overige twee zijn in handen van regionale overheden.

Groningen Airport vervoerde vorig jaar 150.000 mensen. Maastricht deed het iets beter met 176.000 passagiers. Veel te weinig om te renderen, concluderen luchtvaarteconomen keer op keer. Groningen heeft een te dunbevolkt achterland. Maastricht verliest de concurrentiestrijd van grote Duitse luchthavens zoals die in Düsseldorf.

Jan Veldhuis, voorheen werkzaam als luchtvaarteconoom bij Stichting Economisch Onderzoek in Amsterdam, bedacht ooit een vuistregel. Luchthavens moeten minimaal een miljoen passagiers per jaar vervoeren om te renderen. Een vliegveld wordt namelijk pas aantrekkelijk voor andere maatschappijen bij behoorlijk wat bedrijvigheid. Pas dan is het mogelijk overstapverbindingen te realiseren, komen er meer voorzieningen op de luchthaven zelf en gaan de kosten omlaag.

Leuk, zo'n taxiverbinding met Majorca of Barcelona. Maar de gemiddelde zakenman wil vanaf één vliegveld overal naartoe kunnen, is het idee.