Hoe ziet Amsterdam eruit in 2030?

Dakterrassen zijn hot. Iedereen wil wel met een drankje ontspannen over de stad uitkijken. “In de compacte stad moet je de lucht in en de daken gebruiken”, vertelt directeur Hans Vugts van Hotel Casa 400 vlak bij de Wibautstraat, het einde van de Noord-Zuidas die Amsterdam doorklieft. De verleiding om op zijn groene dakterras een cocktail te nemen is groot.

Autoluw

Beneden razen benzineauto’s over de vierbaansweg. Zo’n 33.000 stuks per dag, tot verdriet van omwonenden en ondernemers, omdat hun uitstoot de gezondheidsnormen van Brussel overschrijdt. Vijftig jaar lang heeft de auto in Nederland voorrang genoten, maar in enclave Amsterdam lijkt een doorbraak op til. De fiets is er al jaren het dominante vervoersmiddel. Emissievrij vervoer en autoluw is nu het nieuwe motto.

Vugts omarmt het coalitieplan voor 100 procent elektrisch vervoer in 2030. De directeur woont om de hoek van het hotel en doet bijna alles op de fiets. Hij is zo’n Amsterdammer die de binnenstad vanwege de drukte is gaan mijden. “Je moet op de Wibautstraat alleen bestemmingsverkeer toelaten. Anders blijft het een sluiproute van Amstelstation naar Noord.”

Meer ruimte voor bewoners, klinkt het overal. Die struikelen nu over foutgeparkeerde fietsen, scheurende scooters en treuzelende toeristen. Exorbitante huizenprijzen leiden tot een uittocht van jonge gezinnen en middengroepen. De welvaartskloof groeit. Net als het aantal rijken, hoogopgeleiden, ouderen en bewoners zonder Nederlands paspoort (nu al 16 procent). De gemeente wil schaarse openbare ruimte herwinnen op de auto en zet in op het delen van elektrische auto’s, e-bikes en e-bakfietsen.

85 decibel

Hoe ziet Amsterdam er anno 2030 uit, als er ruim een miljoen inwoners zijn? De grachtengordel is dan zo goed als autovrij, voorspellen experts. “De voetganger is de baas. We hebben het wangedrag van fietsers in de greep en controleren taxichauffeurs met een zwarte doos in de wagen”, zegt lector stadslogistiek Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam.

Nu is de stad voor iedereen. Maar wat voor stad wil je zijn, vraagt de lector zich hardop af: “De politiek moet kiezen. Een gezin zit niet te wachten op 85 decibel van een van de vele festivals. Maar als je een stad voor jongeren wil zijn, moet je festivals behouden. Het is een illusie dat iedereen in Amsterdam kan wonen. Het is een permanent gevecht wie rijk en gezond genoeg is om dat te doen.”

Grimmige paradox

Hoogleraar Zef Hemel bezet de Wibautleerstoel en ontwikkelt voor de burgemeester een toekomstvisie voor de binnenstad. Vanwege alle snorfietsen, vond hij fietsen te gevaarlijk worden. Nu is hij stadswandelaar. Hemel constateert een enorme achterstand in openbaar vervoer. Premier Rutte van de ‘Vroem-partij’ – citaat van hemzelf - heeft in tien jaar 8 miljard euro gespendeerd aan een zee van asfalt in en rond de hoofdstad. Tegen de aanzwellende automassa en de klimaatopwarming moet het gemeentebestuur iets verzinnen, meent Hemel: “Het is een grimmige paradox: een leefbare stad creëren tussen het asfalt”. De huidige fietspaden ziet hij als een tussenfase. “De auto-te-gast-straten die fietsers voorrang geven, zijn een succes. In 2030 heeft de helft van de inwoners een deel-e-auto, en is die op straat te gast.”

De ruim 1 miljoen Amsterdammers ­wonen dan op een kluitje. Hemel verwacht dat appartementen kleiner worden en meer deeltijdbewoners krijgen. “Zelfs miljonairs gaan voor uitzicht boven oppervlakte. De stad krijgt meer pied-à-terres, want iedereen reist.” Dat geldt ook voor de vele studenten. “Er zal meer onderverhuur en illegale verhuur komen. In 2030 is 20 tot 30 procent van de Amsterdammers expat.” Hun werkgever kan de hoge huur wel ophoesten. Een vraag van de hoogleraar planologie: waarom is er geen partij van het geluid, die zich inzet voor een prettiger akoestiek?

Ondertussen ‘boomen’ horecaondernemers en bouwontwikkelaars door, constateert Vugts in de ruime lobby van zijn hotel. Die heeft de bekende mix van moderne vormgeving, studenten met laptops en etende toeristen. “Amsterdam beleeft een nieuwe Gouden Eeuw, het geld klotst tegen de plinten. Iedereen wil investeren, ik heb nooit zoveel hijskranen gezien. De progressie van de laatste tien jaar is enorm.”

Vugts weet nog goed dat de Wibaut- straat met afstand de lelijkste straat van de stad was. Het vertrek van Trouw, Het Parool en de Volkskrant uit de straat in 2007, luidde een nieuwe fase in. In de voormalige drukkerij maakten jonge ondernemers een succes van nachtclub Trouw. Daartegenover gebeurde hetzelfde met het ‘Volkshotel’.

Knowledge Mile

Inmiddels zijn de start-ups niet meer te tellen. Je komt naar deze straat voor privéles in een smal zwembad; hotels voor langverblijvers lijken de norm en zelfs daken zijn groene proeflabs. Vugts: “En de Hogeschool van Amsterdam is twee keer zo groot geworden. Er is een enorme levendigheid van jonge mensen gekomen.”

De gemeente noemt de Wibautas, die tot aan de IJtunnel loopt, vanwege alle onderwijsinstellingen nu heel internationaal Knowledge Mile. De nieuwe ondernemers uit de straat hebben zich aan de zijde van de bewoners geschaard in hun strijd voor leefbaarheid en minder vuile lucht. Er zijn inmiddels rijen bomen en beplantingsplannen voor pilaren en gevels. Juist de te vieze Knowledge Mile moet transformeren naar een groene stadsstraatrolmodel.

Maar tussen de nieuwe bomen snellen de vierwielers onbelemmerd voort. Dat verkeer groeit zonder tegengas volgens de gemeente in 2030 uit tot 10 procent meer. Ook e-auto’s zullen files en fijnstof veroorzaken door remmen, banden en rijden.

Verkameren

Allerlei oplossingen zijn afgelopen decennia voorgesteld, maar door gemeentebesturen terzijde geschoven. Twee in plaats van vier banen, invoering van maximaal 30 kilometer per uur, een ‘knip’ die doorgaand verkeer verhindert. Wellicht brengt het autoluw plan dat de coalitie dit najaar presenteert soelaas. Hotelbaas Vugts wil alvast bredere fietspaden: “Er moet meer focus op de fiets komen. Scooters moeten nu van het fietspad af, maar het ontbreken van handhaving maakt dat tot een giller.”

Naast het Amstelstation, waar de Noord-Zuidas eindigt, doceert Ploos aan de Hogeschoollocatie Leeuwenburg. Handhavers voorkomen dat fietsers en scooteraars rond dit grote gebouw fout parkeren. Ploos is een van de velen die zijn verhuisd omdat de drukte te veel werd: “Wij woonden op de Prins Hendrikkade bij een stopplaats voor touringcars. Dat werd tot diep in de nacht een standplaats voor toeterende taxi’s. Heel jammer dat delen van de stad onbewoonbaar worden.” Bewoners slaan ook op de vlucht vanwege beleggers die hun pand verkameren aan zoveel mogelijk studenten, die elke nacht feesten, en omdat steeds meer terrassen het hele jaar door open blijven.

Veel meer ov nodig

Mobiliteit is de smeerolie van de arbeidsmarkt, doceert Ploos. Straks zijn zzp’ers en flexwerkers in Amsterdam de norm. “Dat betekent nog meer mobiliteit. Als we niets doen, gaan we van 1 miljoen naar 1,5 miljoen autobewegingen per dag. Dat past gewoon niet. Wereldwijd zetten steden in op autoluw.”

Hoe faciliteer je de groeiende groep reizigers? Elk college moet elke vier jaar een metrohalte bijbouwen, suggereert Hemel. “Betaalbaar en haalbaar. En maak meer snelle busverbindingen voor forenzen in de regio. De Metropool Amsterdam moet het zelf doen, uit Den Haag is geen ov-inhaalslag te verwachten. Hooguit wordt de Vroempartij een Zoempartij, die e-auto’s bevoordeelt.”

E-auto’s moet je delen, stelt Hemel, net als de gemeente. “Bij de nieuwbouw van het Bijlmerbajeskwartier worden al deelauto’s aangeboden. De meeste bewoners zullen daar geen eigen auto meer hebben. In De Pijp zijn onder VVD-leiding honderden parkeerplaatsen in de wijk vervangen door plantenbakken en fietsparkeerplaatsen. De condities in de stad zijn zo dwingend dat het belang van politieke partijen bestuurders kleiner wordt.” Zo kwamen de ‘knips’ bij de Munt en voor het Centraal Station er onder de vorige VVD-wethouder.

Rijtijdvoorspelling

Hemel zit in het comité van aanbeveling voor een autovrije zondag op de Wibautas. “Daar zou je elke zondagochtend kunnen flaneren, net als gebeurt in andere steden. Je kweekt er goodwill mee. Het verandert iets in je hoofd en creëert een verlangen naar meer … Hoe zou het zijn als zo’n straat altijd autovrij is?”

Zwaar vervoer kan de autoluwe stad straks niet meer in, zegt Ploos. Het water is een logisch alternatief voor bouwmaterialen, afval en bevoorrading van horeca en winkels: “In de binnenstad is een op de vijf auto’s een bestelwagen. Nu rijdt de Sligro acht keer per dag op de Zeedijk om cafés te bevoorraden. Bouwvakkers – 90 procent komt van buiten – bedenken ’s ochtends wat ze moeten halen in de Bouwmaat. Festivals nemen twee weken een park in ­beslag voor de opbouw. Kan niet meer. Dat moet slimmer op elkaar worden ­afgestemd, beter gepland met digitale technologieën. Ook bouw en horeca moeten aan de deelconcepten.”

De lector voorziet SRV-achtige wagens die overal bouwspullen afleveren. Albert Heijn laat zien hoe het moet: het weet precies hoe laat de vrachtwagens met verse of houdbare waar komen, inclusief actuele verkeersinformatie en rijtijdvoorspellingen. ­Hoteldirecteur Vugts heeft ook overleg met de 43 ondernemers van de Knowledge Mile over duurzamer samenwerken. “Technologie moet ons helpen aanvoer, wasserijen en afval te combineren.”

Individueel reisadvies

Wie in 2030 met een voertuig naar Amsterdam komt, krijgt betere informatie. Gps-systemen zijn nu vaak niet actueel. Ploos: “Terwijl de nodige wegen constant veranderen”. Bedrijven koppelen straks basisdata van de gemeente aan persoonlijke reisvoorkeuren en beschikbare laadpalen. Auto’s rijden deels automatisch en je betaalt via een app voor individueel reisadvies. “Als het mist, gaat je wekker een uur eerder, omdat treinen in Noord-Holland dan uitvallen, zoals gisteren.” De app kiest de beste trein en zorgt dat een taxi klaarstaat. “Hij weet dat Ploos bij mooi weer een ov-fiets pakt.” De verkeerscentrale van Amsterdam kan nu al gedrag bij alle evenementen voorspellen.

Aan het andere uiteinde van de Wibautas woont Manu Hartsuyker op de zesde etage. Zij heeft perfect uitzicht op de files op het stukje negenbaans-weg voor de IJtunnel. Dat staat al jaren in de top 5 van meest vervuilde straten van Amsterdam. Dure opstellingen vol mosplantjes moesten hier fijnstof afvangen. “City trees, heet het. Een zoethoudertje. Amsterdammers leven gemiddeld een jaar korter dan andere Nederlanders, maar het is de vraag of dit treurige mos een jaar gehaald heeft.”

Zelfs het open raam naar de binnentuin laat bij Hartsuyker het verkeersgeluid door. Typerend voor Amsterdam is dat semipermanente ­gedruis van verkeer en muziek, gelardeerd met aangeschoten feestvierders. “Het lawaai geeft een onrustig gevoel. Als je net slaapt, komt er een ronkende motor voorbij.”

Ook deze bewoonster droomt van meer groen. Daarom bedacht zij het Amstel-IJpark, dat de twee brede rivieren moet verbinden. “Dan kun je vanaf CS flaneren in het groen tussen Nemo, Scheepvaartmuseum en Joods Historisch Museum.” Een groene loper in plaats van benzine of elektrische files. De artist’s impression van het Amstel-IJpark is haast net zo verleidelijk als een drankje op het dakterras van een van de hotels aan de Wibautas.

Lees ook:

Rijdt u in een benzine- of dieselauto? In Amsterdam is uw wagen in 2030 waarschijnlijk niet meer welkom

Amsterdam gaat stapsgewijs over op elektrisch vervoer. Vanaf 2030 is in de hele stad schoon vervoer verplicht.

GroenLinks krijgt zijn zin: de fiets wint

De heerschappij van de auto is voorbij, beloofde GroenLinks in haar gemeentelijke verkiezingsprogramma’s. Kiezers in de grote steden hapten massaal toe. Komt er een revolutionaire omslag naar een stad met schone lucht waar voetgangers en fietsers de dienst uitmaken?