Hoe de hel van het Noorden de hel van het Noorden werd

De renners koersen langs de verwoestingen van de Eerste Wereldoorlog.

Zondag wordt de wielerklassieker Parijs-Roubaix verreden, bijgenaamd ‘de hel van het Noorden’. Die bijnaam dankt de koers aan de editie van 1919, honderd jaar geleden. Of toch niet?

Het is zaterdag 19 april 1919. L’Auto pakt vol uit. In chocoladeletters kopt het Franse sportblad over de volle breedte van zes kolommen: Parijs-Roubaix. Ook onder die kop heeft de redactie van het blad naar vette letters gegrepen: Morgenochtend om vijf uur precies. De herrijzenis van Parijs-Roubaix. Een sensationele gebeurtenis. Een terugkeer naar de machtige sport van vroeger. Zullen de nieuwe renners ons de coureurs die voor het vaderland zijn gestorven doen vergeten? Een uniek peloton. Alle ‘azen’ zijn aanwezig.

De uitbundigheid van L’Auto, het blad dat de wedstrijd organiseert, is begrijpelijk. Natuurlijk is er al gekoerst dit jaar: er waren baanwedstrijden en zesdaagsen. De Ronde van Vlaanderen en Milaan-San Remo zijn verreden. Maar een grote wegwedstrijd in Frankrijk? Die is er in 1919 in het deels kapotgeschoten land nog niet geweest.

Morgen, zondag 20 april 1919, komt-ie er wel, weet het blad. Dan beleeft Parijs-Roubaix eindelijk zijn twintigste editie en krijgt de winnaar van 1914, Charles Crupelandt, eindelijk een opvolger. “De wielrennerij beleeft zijn Renaissance”, jubelt Henri Desgrange, chef van L’Auto.

Terug naar de vooroorlogse tijden. Maar toch niet helemaal. Het eerste deel van het gangbare parcours is te berijden, zo is bij inspecties gebleken. Maar het tweede deel, vanaf Doullens, niet. Daar heeft jarenlang het front gelegen, dat ligt in puin, daar staat bijna niets meer overeind. Het is er, schrijft L’Auto, ‘een no man’s land’.

Desgrange’s koersdirecteur Charles Ravaud heeft na Doullens voor een andere route moeten kiezen, iets ten westen van de oude. Ook ging hij op zoek naar een nieuwe finishplaats. Het middendeel van het Vélodrome in Roubaix is in de oorlog veranderd in een moestuin en de wielerbaan zelf is verdwenen. “De Moffen hebben al het hout gestolen”, foetert Ravaud in L’Auto. De nieuwe meet ligt op de Avenue de Jussieu, vlakbij het Vélodrome. Er zitten daar wel wat gaten in de weg, waarschuwt L’Auto op de dag dat de wedstrijd begint.

Een deels nieuw parcours, maar de gevolgen van de Grote Oorlog zullen de renners zowel op het oude als het nieuwe deel zien. Eind maart heeft Ravaud met de bekende Franse renner Eugène Christophe een deel van het parcours afgelegd. Bij Béthune ziet Ravaud ‘de totale verwoesting’. “Een onwaarschijnlijke opeenstapeling van ruïnes.” Beuvry en Cambrin? “Niets dan verwoesting.” “De hel.” In het stadje La Bassée ‘staat geen muur meer overeind’. De coureurs zullen langs ‘dat wat rest van La Bassée’ moeten rijden.

Wel signaleert Ravaud dat de kasseien er door de bank genomen goed bij liggen. Er is over te koersen. Al met al concluderen hij en Christophe na hun inspectietocht dat Parijs-Roubaix ‘niet veel zwaarder is dan de Ronde van Vlaanderen’.

De start van Parijs-Roubaix in 1914, de laatste editie van voor de Eerste Wereldoorlog.

Pittoresk

Zondagochtend om drie uur ’s morgens gaat café Moulin-Rose in Suresnes, in het westen van Parijs, open. Langzaamaan druppelen de officials, ploegleiders en coureurs binnen. Rond de klok van vier wordt het druk. L’Auto schildert: “En dan is het er, zoals voor de oorlog: het spektakel van een controle van een grote klassieker, zo aantrekkelijk, zo geanimeerd, zo pittoresk”.

De renners krijgen een rugnummer en ondertekenen het wedstrijdformulier. In de dagen ervoor zijn hun fietsen gecontroleerd en gemerkt. Sommigen proppen in het café een paar koteletten of wat eieren in hun mond.

Het deelnemersveld is kleiner dan gedacht: van de 139 renners die zich hebben ingeschreven, komen er maar 84 opdagen en gaan er uiteindelijk minder (77, 80 of 81 dat is niet duidelijk) van start. Om half zes, een half uur later dan gepland, klinkt het startschot. “En selle”, roept starter Michel de renners toe.

Een paar ‘reuzen van de weg’ hebben in de oorlog het leven gelaten en Charles Crupelandt is vandaag niet van de partij. Toch mag Desgrange zich verheugen over zijn deelnemersveld. Vrijwel alle ‘azen’ zijn erbij: Odiel Defraye, de eerste Belgische Tourwinnaar; de Brusselaar Philippe Thijs, Tourwinnaar in 1913 en 1914; Ritten Vanlerberghe, in maart winnaar van de Ronde van Vlaanderen, en de Franse cracks Eugène Christophe, Jean Alavoine, Henri Pélissier en diens jongere broer Francis.

‘Uniek’ en ‘magnifiek’, zo omschrijft Desgrange het deelnemersveld. L’Auto tipt de Belg Charles Deruyter als favoriet. Hij rijdt voor de equipe Alleluia en heeft van die fietsfabrikant een vooroorlogse fiets gekregen die nog in het fabrieksmagazijn stond.

Waarschijnlijker is dat een andere renner zal winnen. Na de oorlog hebben tien fietsfabrikanten, waaronder Peugeot, Automoto en Alcyon, en zeven bandenfabrikanten een kartel gevormd om zo de hoge kosten van hun wielerploegen te drukken. De ploeg is ‘La Sportive’ gedoopt. De meeste toppers rijden voor die nieuwe formatie.

Lekke banden

Het is prachtig weer, de zon schijnt, maar de wind is tegen en het tempo ligt dus laag. Na vijf kilometer is de Belg Joseph Verdickt de eerste die een lekke band krijgt. Defraye is niet snel daarna de tweede. In vooroorlogse wegwedstrijden kwamen lekke banden vaak voor. Maar nu, net als eerder in Milaan-San Remo, zijn het er wel heel veel.

Ondanks het lage tempo dunt het peloton daardoor snel uit. In Beauvais, na 81 kilometer koers, zijn er volgens de plaatselijke waarnemers van L’Auto nog maar 53 koplopers. Ruim zestig kilometer verder, in Amiens, zijn het er nog geen dertig. Deruyter heeft problemen met zijn ‘machine’ en geeft op. Alavoine is een paar keer lek gereden, Defraye ook. Zij geven er de brui aan. Overigens zijn niet het alleen de gaten en de stenen in de wegen waar de renners last van hebben. Her en der zijn spijkers op de weg gegooid. ‘Criminelen’, noemt L’Auto de daders.

Op gaat het naar Doullens, waar het nieuwe deel van het parcours begint, en naar Saint Pol. Het weer is omgeslagen. De zon is verdwenen, de wind is aangetrokken en het wordt steeds kouder. ‘Intens koud’ volgens L’Auto, dat spreekt van ‘bizarre temperaturen’. In Saint Pol applaudisseren Tommies mee met de plaatselijke bevolking.

Om iets over drieën, liefst twee uur later dan het geplande tijdschema, komen de kop-lopers aan in Béthune. Het wordt macaber. “Het gebied is verwoest en gesloopt door de barbarij van de Moffen”, schrijft L’Auto. De wegen zijn ‘hobbelig’, ‘vernield’ en ‘vol met gaten’.

Nu begint de koers echt. Francis Pélissier valt aan en L’Auto is er zeker van dat hij dat doet omdat hij dan niet hoeft te kijken naar het ‘verschrikkelijke spektakel’ dat zich links en rechts van de weg ontvouwt. Even later krijgt hij gezelschap van zijn broer Henri. Bij het compleet kapotgeschoten Le Bassée liggen ze twee minuten voor op Philippe Thijs en Dieudonné Gauthy, een Waalse renner die een groot deel van de oorlog in Duitsland gevangen heeft gezeten.

Thijs, die altijd doordacht koerst en weinig risico’s neemt, zet de tegenaanval in en weet de Pélissiers te achterhalen. Als de Brusselaar vervolgens demarreert, moet Francis Pélissier passen. Hij wordt voorbijgereden door een andere Fransman, Honoré Barthelemy, die zowaar aansluiting krijgt bij de twee koplopers. Met z’n drieën komen ze aan in Seclin, op dertig kilometer van Roubaix. Hun voorsprong op een groepje achtervolgers is niet groot.

Dan, opeens, is er een obstakel. Er staat een trein op een spoorwegovergang. Vooraf heeft L’Auto al gewaarschuwd dat lange Britse militaire treinen manoeuvres kunnen uitvoeren op het spoor. Nu staat er een passagierstrein stil. De reizigers zullen ervan hebben opgekeken: er gaat een deur open, drie renners komen met fietsen hun compartiment binnen en verlaten dat compartiment door een deur aan de andere kant. Thijs demarreert een paar keer, maar weet zijn belagers niet te lossen. Ze rijden Roubaix in. Pélissier, Barthelemy en Thijs beleven er een ‘entréé triomphale’: het ziet er volgens L’Auto zwart van de mensen.

Finish

Na 280 kilometer, na twaalf uur en vijftien minuten koersen zet Henri Pélissier de sprint in op de Avenue de Jussieu. Barthelemy laat lopen, Thijs probeert de Fransman te achterhalen maar komt op de meet een fietslengte te kort. De Belgen Louis Heusghem en Alexis Michiels worden op één minuut vierde en vijfde, Francis Pélissier finisht op tien minuten als zesde. De eerste tien rijden allemaal voor La Sportive. Na afloop zegt Thijs dat hij niet precies wist waar de finish was. “Dat kan een geldig excuus zijn”, schrijft L’Auto. “Maar de uitslag verandert er niet door.”

Desgrange kan zijn geluk niet op. “Het is het kolossale succes van de grote beproeving van L’Auto”, schrijft hij. Pélissier wordt geprezen en beurt voor zijn zege duizend francs. Dat is net zo veel als Crupelandt in 1914 kreeg, maar voor die duizend francs is nu veel minder te koop. Pélissier heeft de klassieker afgelegd met een gemiddelde snelheid van 22,8 kilometer per uur. Het is een laag gemiddelde – Crupelandt reed in 1914 ruim 30 kilometer per uur. Dat bewijst dat de koers ‘in het dramatische landschap van de ruïnes van het noorden’ en met de harde wind tegen erg zwaar is geweest.

Logisch dus, dat Parijs-Roubaix in dat eerste naoorlogse jaar zijn bijnaam ‘de hel van het noorden’ heeft gekregen? Je zou zeggen van wel. Bovendien had L’Auto met Henri Desgrange een man in huis die zo’n bijnaam uit zijn pen kon laten vloeien. Maar hoewel Desgrange in de oorlog zijn gevoel voor bombast niet was verloren, komt de term l’Enfer du Nord niet in zijn artikelen voor. In het wedstrijdverslag van Parijs-Roubaix ook niet en in de weken vóór de koers gebruikt L’Auto de term evenmin. Wel valt een keer het woord l’enfer. Charles Ravaud gebruikt het om de omgeving rond Cambrin te beschrijven. Het is een nogal voor de hand liggende omschrijving.

De bijnaam ‘hel van het noorden’ is later ontstaan en waarschijnlijk is Ravauds artikel daarvoor een inspiratiebron geweest. Daarna is de bijnaam in zwang geraakt. Omdat die lekker bekt. En omdat die, in zekere zin, in de loop der jaren iets meer bij de koers is gaan passen.

In 1919, maar ook in de jaren daarvoor en daarna, is Parijs-Roubaix geen uitzonderlijk zware koers. Etappes in de Tour de France en de Ronde van Italië zijn vaak veel langer dan 280 kilometer en wedstrijden met veel kasseien zijn er in Vlaanderen en Noord-Frankrijk wel meer. Eendaagse wedstrijden over meer dan driehonderd kilometer zijn er voor en na de oorlog ook genoeg.

Nu is Parijs-Roubaix met zijn kasseienstroken wel een (zwaar) buitenbeentje. Helemaal als het nat is – en de klinkers glad zijn – of erg droog – en er constant stof opwaait. Maar toch. Het woord ‘hel’ gebruiken voor een wielerkoers als dat woord ooit is gebruikt om een desolaat oorloglandschap te beschrijven waar honderdduizenden burgers en soldaten zijn gestorven? Eigenlijk is dat een gotspe.

Lees ook:  

Koersen tussen de kraters

In 1919 werd er ter herdenking van de slachtoffers van de Eerste Wereldoorlog een wielerronde verreden: de meest deprimerende ooit.

Niki Terpstra is in topvorm, maar Peter Sagan wint in Parijs-Roubaix

Daar rij je dan als Niki Terpstra, gevangen tussen slecht uitgevoerde stalorders en opzichtige opportuniteit. Probeer onder zulke omstandigheden maar eens Parijs-Roubaix naar je hand te zetten als topfavoriet.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden