Het sprookje van de veilige tunnel

Nederland wordt langzamerhand een tunnelland. Auto's en treinen gaan onder de grond. Niet om sneller van plaats A. naar plaats B. te komen, maar om ruimte te scheppen, om de fluitende fietser alle rust te gunnen in het groene landschap, om de flitstrein aan het zicht te onttrekken, de overlast van de auto's te verminde ren. De gemeenschap heeft een lieve duit over voor deze nobele plannen. Maar wordt er wel voldoende nagedacht over de gevolgen? Een ongeluk in een tunnel kan al snel tot een grote ramp leiden. De veilige tunnel is een sprookje.

Michael Persson

Nederland is niet het makkelijkste land voor het aanleggen van een nieuwe snelweg of spoorverbinding. Overal liggen steden, water, wegen en wat laatste restjes groen. Dus maar geen nieuwe spoorlijn? Dan liever de grond in, zeggen de beleidsmakers.

De relatief nieuwe techniek van het boren in slappe grond maakt het mogelijk om zonder al te veel overlast te gaan graven. De Tweede Heinenoordtunnel was een paar jaar terug de eerste geboorde tunnel in Nederland. Daarna is begonnen met de Westerscheldetunnel, de Sophiaspoortunnel voor de Betuwelijn en de Groene Harttunnel voor de hogesnelheidslijn (HSL). Op het programma staat nog de Noord/Zuidlijn voor de metro onder de Amsterdamse binnenstad.

Bij het kiezen van het beste ontwerp voor een nieuwe tunnel speelt de veiligheid vaak een ondergeschikte rol, zo stelt een TNO-rapport uit 1999. Daardoor moeten achteraf, na de selectie van het tunnelmodel, vaak nog dure aanpassingen worden gedaan om de vereiste veiligheid te halen. Het is beter om daar in het ontwerp al rekening mee te houden. Het instituut zette daarom een aantal ontwerpopties naast elkaar voor de tunnel onder het Groene Hart, en rekende voor elk ervan uit hoe groot de risico's zijn voor toekomstige treinreizigers.

Tunnelbouwers kunnen in principe kiezen voor één buis met treinen in twee richtingen, of voor twee dunnere buizen met in elke buis een spoor. Het scheiden van de sporen in twee buizen heeft een groot voordeel: er is altijd een vluchtruimte in geval van een ramp in één van de buizen. Daarnaast is de luchtcirculatie in een zogeheten bidirectionele buis complexer, door de wisselwerking van de turbulentie afkomstig van de treinen uit de twee richtingen. Daar moet de ventilatie op aangepast worden. Het voordeel van de grote buis is echter dat er maar één keer geboord hoeft te worden en dat die dus minder kost.

Door in een grote buis een scheidingswand tussen de twee sporen te plaatsen, krijgt dat type tunnel de voordelen van gescheiden buizen. Dit is de oplossing waarvoor Bouygues-Koop, de bouwers van de hogesnelheidslijn gekozen hebben. ,,Daardoor is er in geval van een calamiteit altijd op kleine afstand een veilige ruimte'', aldus Rob Houben, coordinator veiligheid van de projectorganisatie HSL-Zuid. ,,Dat vormt de basis van ons zelfredzaamheidconcept.''

Houben is vandaag één van de sprekers op het tunnelsymposium in Zutphen. Het zelfredzaamheidconcept wil zeggen dat passagiers het in principe zonder hulp van buiten moeten kunnen redden, mocht er iets gebeuren in de tunnel. Brand vormt het grootste gevaar. ,,Een typisch kleine-kans-groot-gevolg-risico'', zegt Houben.

Om het risico zoveel mogelijk te beperken is er voor de hogesnelheidslijn een veiligheidsconcept bedacht dat uit vijf pijlers bestaat: brandpreventie, branddetectie- en beheersing, stoppen op een geschikte plaats, de al genoemde zelfredzaamheid en hulpverlening en nazorg. Het 'stoppen op een geschikte plaats' houdt in dat de treinen voor de tunnel moeten stoppen, of moeten doorrijden tot ze buiten zijn. De ontwerpers van de Noord/Zuidlijn hanteren hetzelfde principe: daar moet de metro doorrijden naar het eerstvolgende station.

,,De machinisten van de hogesnelheidstrein krijgen duidelijke instructies om ook bij brand door te rijden'', zegt Houben. ,,Mocht er aan de noodrem getrokken worden, dan kunnen de machinisten dat weer opheffen.'' Met een snelheid van driehonderd kilometer per uur is een trein in theorie binnen anderhalve minuut door de ruim zeven kilometer lange tunnel heen, en gedurende die tijd moeten de passagiers het maar zien uit te houden. Ook de tractie van de trein, die voor de voorstuwing zorgt, moet er op berekend zijn om door te kunnen rijden. Het gevaarte moet het, zelfs wanneer het zelf in brand staat, minimaal een kwartier lang met tachtig kilometer per uur kunnen volhouden. Voldoende om de tunnel uit te komen.

Met brandpreventie- en detectiesystemen, en duidelijke procedures bij brand (doorrijden!) is er een hele keten van pech nodig om een trein toch in brand te laten vliegen en precies in de tunnel tot stilstand te laten komen. Maar die pech bestaat, want ongelukken komen nooit alleen, en daarnaast is opzettelijke pech - een aanslag bijvoorbeeld - nooit uit te sluiten.

In de tussenwand van de Groene Harttunnel zit daarom elke 150 meter een deur, zodat vluchtende passagiers hooguit 75 meter hoeven te lopen voor ze relatief veilig zijn. In het geval van twee gescheiden tunnelbuizen, zoals bij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam, is het te duur om een dergelijke korte afstand tussen twee nooduitgangen te creëren, omdat een simpele deur niet genoeg is: achter elke deur moet een vluchtweg gebouwd worden, naar boven of naar de andere tunnelbuis. In Amsterdam zal de afstand daarom driehonderd meter bedragen.

TNO heeft modellen ontwikkeld om te berekenen hoeveel slachtoffers er bij verschillende brandscenario's zullen vallen. Eén model schat de tijd die passagiers nodig hebben om weg te komen, en een ander model schat de schade die rook en hitte in die tijd toebrengen. De benodigde vluchttijd wordt bepaald door de afstand tussen de nooduitgangen en de vluchtsnelheid, die weer afhankelijk is van passagiersdichtheid en het zicht. Ook wordt er een paniekfactor toegevoegd. Over de gevolgen van rook en hitte heerst nog onzekerheid; medische deskundigen spreken elkaar tegen. Voor de Noord/Zuidlijn komt TNO op een aantal van 389 slachtoffers, maar tekent daarbij wel aan dat uitgegaan is van een extreem worst case scenario. Voor de hogesnelheidslijn zijn nog geen getallen bekend.

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden