Het is de markt, stupid

28 mei: Oud-minister Camiel Eurlings schuift aan bij de commissie. Beeld Maarten Hartman

Bijna twee jaar zijn ze al samen, de Kamerleden die onderzoeken hoe de flitstrein kon ontsporen. Na vier weken van verhoren trekken ze zich terug om conclusies te trekken. Hier alvast een voorzet.

Marktwerking is de moeder van al het kwaad'. Voormalig commissaris bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) en voormalig Philips-topman Jan Timmer vatte het tijdens zijn verhoor in de eerste week van de parlementaire enquête Fyra bondig samen. Tineke Netelenbos, die als enige in het kabinet-Kok II de hogesnelheidslijn - hsl - onderhands aan de NS wilde gunnen, zei: "Had naar mij geluisterd, dan zouden die hogesnelheidstrein nu rijden." Topambtenaar bij het ministerie van financiën Wouter Raab in de laatste week: "Ik ben heel erg voor marktwerking, maar niet op het spoor."

Klopt het ook? Is het vanwege de marktwerking dat Nederland na vijftien jaar zonder eigen snelle trein zit?

De Fyra-crisis komt niet alleen door geklungel van topmensen bij de NS of een Italiaanse treinbouwer die een te grote broek aantrok. De dubbelrol van de NS als commercieel bedrijf enerzijds en als staatsbedrijf anderzijds is de basis van veel wat fout is gegaan en nu nog fout gaat bij de NS, zo valt op te maken uit de verhoren.

Die dubbelrol verklaart mogelijk ook waarom pas vorige week bekend werd dat president-directeur Timo Huges een grote fout maakte bij de aanbesteding in Limburg. Zó graag wilde hij dat zijn NS-dochter Abellio het stuk spoor voor de NS behield, dat hij even zijn rol als topman van een staatsbedrijf met een publieke functie vergat en concurrentiegevoelige informatie doorspeelde aan zijn commerciële dochter. Hij moest vertrekken. Het spoorbedrijf, dat met de aanstelling van Huges net schoon schip had gemaakt na de Fyra, verkeert alweer in crisis.

Slechte naam
Het idee voor marktwerking kwam in de jaren negentig van de vorige eeuw niet uit de lucht vallen. De NS hadden een slechte naam. Oude, vieze treinen, stakend personeel, veel vertragingen. Het ministerie van verkeer had er geen grip op, de vakbonden regeerden. Aan een NS op afstand kon het ministerie tenminste eisen stellen. En deden ze het niet goed? Nou, dan dreigde de staat toch met concurrentie?

De NS werden in twee stukken gehakt: Prorail voor het spoorbeheer, en de NS voor de treinen en de stations. Die knip was nodig omdat het kabinet-Kok II wilde experimenteren met concurrentie op het spoor, ook de wens van Europa. In het noorden en oosten van Nederland konden andere vervoerders een bod doen op een stukje rails. Die vervoerders, zoals Arriva, Veolia en Connexxion, hadden een onafhankelijk spoorbeheerder nodig, anders was het niet eerlijk; Prorail dus.

Beeld Trouw
18 mei 2015: Commissielid Ton Elias op weg naar de eerste openbare verhoren. Beeld Maarten Hartman

Het merkwaardige was: hoe meer op afstand, hoe meer de politiek zich met de NS ging bemoeien. Van wc's in de treinen, tot poortjes die wel of niet dicht moeten, alles moet eerst in de Tweede Kamer besproken. Met als voorlopig hoogte- (of diepte)punt de parlementaire enquêtecommissie die er uren en uren aan verhoren tegenaan gooide om erachter te komen wie verantwoordelijk is voor het falen van het Fyra-project. Dat heeft, alles bij elkaar op geteld, de NS zo'n 800 miljoen euro gekost.

Op de hsl mochten eind jaren negentig ook andere bedrijven dan NS een bod doen. Het gevolg was dat de NS via dochter High Speed Alliance (HSA) een absurd hoog bod deden (178 miljoen euro) om zeker te zijn van de winst, hiertoe aangemoedigd door NS-gezinde ambtenaren, zo verklapte directeur van Arriva Anne Hettinga tijdens zijn verhoor deze week. Hij maakte met zijn meer marktconforme bod van rond de 100 miljoen per jaar voor het gebruik van de snelle spoorlijn geen kans.

Iedereen wil er van af
De druk op de NS om vervolgens snel en zo goedkoop mogelijk prestigetreinen te kopen om dat onrealistisch hoge bedrag terug te verdienen, was groot. "Die 32 keer dat de Fyra op en neer zou rijden in het oorspronkelijke plan uit 2000 was te veel, die treinen komen nooit vol. Dat heeft denk ik iemand in Nederland ooit bedacht in de hoop goed te maken dat de aanleg van de hogesnelheidslijn de Nederlandse staat 7 miljard euro kostte", zei de oud-spoorbaas van de Belgische NMBS Marc Descheemaeker in zijn verhoor.

Ook de boze Fyrabouwer Maurizio Manfellotto suggereerde in zijn verhoor dat niet de treinen te slecht waren, maar dat de NS en de Staat maar wát graag af wilden van deze ellendige missie. In 2011 bevrijdde minister van infrastructuur Schultz van Haegen de NS van de commerciële constructie die was bedacht. De hsl valt sindsdien weer onder het gedeelte van staatsbedrijf NS.

Tijdens de enquête is het idee dat het falen vooral komt door een slechte en te snel afgeleverde Italiaanse trein, gaan wankelen. De problemen zijn zeker ook het gevolg van halfslachtig ingevoerde marktwerking op het spoor. Opvallend in de verhoren was dat zelfs NS'ers beaamden blij te zijn dat ze van het prestigeproject waren verlost. Volgens oud-directeur van de NS, Merel van Vroonhoven, is de reiziger zelfs meer gebaat met de huidige oplossing van een samenwerking tussen NS en de Frans-Belgische Thalys op de hogesnelheidslijn en een trein naar Brussel over het reguliere spoor.

12 juni: De tijdelijk topman van de NS, Engelhardt Robbe, biedt zijn excuses aan. Beeld anp

In die zin is de boosheid van Manfellotto te begrijpen. Hij werd in januari 2013 en de crisisweken erna door NS en de Belgische evenknie NMBS neergezet als de grootste prutser in de flitstreinenbranche. Na alle verhoren blijkt dat er veel meer meespeelde bij het besluit om te stoppen met de Fyra. Niemand zag het oorspronkelijke plan, een eigen commerciële treindienst naar Brussel die bakken met geld móest opleveren, op het laatst meer zitten.

Of de treinen nog in orde waren te krijgen? Hoewel er veel klachten waren over de slordige manier van werken van de Italianen, doken tijdens de verhoren ook treindeskundigen op die dachten dat de Fyra's nog te fixen waren. We zullen het nooit weten. De NS branden er hun vingers niet meer aan.

Vier weken naar elkaar wijzen
Commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg had voorafgaand aan de openbare verhoren duidelijk verkondigd: dit wordt geen tribunaal. De vorige parlementaire enquête, over misstanden rond woningcorporaties, kreeg vorig jaar wel dat verwijt. De bestuurders die rondreden in Maserati's of miljarden aan maatschappelijk vermogen in giftige beleggingen staken, werden door de commissieleden nadrukkelijk om schuldbekentenissen gevraagd.

Dat gebeurde tijdens de vier weken durende Fyra-enquête amper. Toch was de commissie-Van Toorenburg wel op zoek naar het antwoord op de vraag wie op welk moment fouten heeft gemaakt.

Maar een eenduidig antwoord is er niet gekomen. Daarvoor waren er teveel spelers. Ministers. Een staatssecretaris. Ambtenaren van diverse ministeries. De Tweede Kamer. Een spoorbeheerder. Een Belgisch en een Nederlands spoorbedrijf met meerdere dochterbedrijven. Concurrenten uit Frankrijk en Duitsland. Keuringsinstanties en inspectiediensten. En een Italiaanse treinenbouwer. Het resulteerde in een ondoorzichtig web vol tegenstrijdige belangen, waarbinnen de hoofdrolspelers de afgelopen maand met genoegen de beschuldigende vinger op elkaar richtten.

Neem Bert Meerstadt, voormalig topman van de NS. Tijdens zijn bewind gingen de Fyra's het Nederlandse spoor op, met de fatale afloop. Maar Meerstadt wilde tegenover de commissie van de prins geen kwaad weten. De verantwoordelijkheid voor de hsl lag immers bij HSA, een dochterbedrijf van de NS. "Wij stonden op afstand."

12 juni: Staatssecretaris Wilma Mansveld mag zich bij de commissie melden. Beeld anp

Op woensdag 3 juni kwam Jenny Thunnissen langs bij de enquêtecommissie, de baas van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Haar dienst keurde de treinen voornamelijk van papier, bleek tijdens het verhoor. Er was een externe toezichthouder, Lloyd's Register Europe, waar Thunnissen een groot vertrouwen in had. De ILT gaf een vergunning af, ondanks een waarschuwing van ProRail dit niet te doen. Er was geen fysieke controle van de treinen. Had dat niet gemoeten? Het was niet verplicht, hield Thunnissen de commissie voor.

Verbazing na verbazing
Zo vielen de commissieleden van de ene in de andere verbazing. Keuringsinstantie Lloyd's Register Europe was aanwezig in de fabriek van treinenbouwer AnsaldoBreda en liet zich daar in de luren leggen door de Italianen. Monteurs werkten soms zonder tekening. Of met witte handschoenen op het moment dat er een delegatie uit Nederland op bezoek was. Lloyd's-medewerker Tinus Jonkers zag dat montagefouten bleven terugkomen. "Die treinen hadden de fabriek eigenlijk niet mogen verlaten", vertelde hij de commissie. Waarom dat toch gebeurde? Dat moest van de Ierse NS-dochter NSFSC, die feitelijk eigenaar zou worden van de treinen. Jonkers: "Wij mochten alleen fouten rapporteren."

NSFSC wijst op zijn beurt naar die andere dochter van NS, HSA, de exploitant van de hogesnelheidslijn. Daar was de politieke druk voelbaar om eindelijk met treinen over dat snelle spoor te rijden, gezien de vertraging die al was opgelopen tot vijf jaar. Bovendien was het alternatief, de Beneluxtrein over het klassieke spoor, geschrapt. Beslissing van de NS, het moederbedrijf. Er was geen weg terug.

Wel en geen excuses
Toppunt was het optreden van Maurizio Manfellotto, de baas van AnsaldoBreda, die hard uithaalde naar Nederland en België vanwege het afkeuren van de Fyra's: "Oneervol, respectloos, oneerlijk en verwoestend." Op de vraag wat zijn rol was bij jaren en jaren van vertraging, kwam geen antwoord. Verantwoordelijkheid nemen bleek lastig voor de getuigen, ook onder ede.

Een tribunaal, waar Van Toorenburg zo voor waakte, is het dus niet geworden. Al was het maar omdat de getuigen niet bereid waren zich daar aan over te geven. Of het moet Wim Meijer geweest zijn, voorzitter van de Raad van Commissarissen van de NS tussen 2002 en 2013, die aan het einde van zijn verhoor verfrissende woorden sprak: "Er is veel misgegaan, waarvoor je je moet schamen. Ik voel me verantwoordelijk. We zijn ernstig tekortgeschoten." En gisteren was daar waarnemend NS-topman Engelhardt Robbe. Hij zei: "We willen onze oprechte excuses aanbieden."

Waarvan akte.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden