HET ARMSTE BEDRIJF VAN HEEL BELGIE

De Belgische spoormannen staken. De directie zegt 8 300 van hen de wacht aan en eist miljarden van de overheid om de trein rijdende te houden. De ex-minister verwijt de directie financieel wanbeheer. En krijgt op zijn beurt te horen dat híj de neergang van de trein in gang heeft gezet. En de reiziger stapt, het wachten beu, in de auto.

Toch liggen hier vier sporen, mèt elektrische bovenleiding. Voor dat ene treintje op en neer naar Antwerpen.

Lijn 52 heeft een treurige geschiedenis. Hij bloeide in de jaren zeventig, als verbinding tussen Antwerpen en de provincie Vlaams Brabant. De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen NMBS bracht moderne treinstellen op de rails, bouwde in 1980 elektrische bovenleidingen boven vier sporen en begon zelfs met succes op zondag te rijden tussen Antwerpen en Boom.

Anderhalf jaar later deed de liberaal Herman De Croo zijn intrede als verkeersminister. Volgens De Croo moest er bij de NMBS radicaal worden ingegrepen. Tussen Antwerpen en Boom verdween eerst de zondagsdienst en daarna die op zaterdag. Stations die dagelijks minder dan tweehonderd instappende reizigers telden, dienden te verdwijnen. Alle zeven stopplaatsen tussen Boom en Antwerpen gingen eraan, hoewel vier van de zeven die 200-norm met gemak haalden en drie van die zeven stations net een nieuw gebouw hadden gekregen. Tot overmaat van ramp werden de extra treinen in de spits afgeschaft. Voor lijn 52 bleef alleen dat boemeltje over dat één keer per uur van Boom naar Antwerpen rijdt.

Philippe Janssens staat treurig naar dat lege treintje te kijken. Janssens is bestuurslid van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers. “Dit was ooit een belangrijke verbinding met 2 400 forensen per dag. De NMBS stelde in 1988 doodleuk vast dat er nauwelijks reizigers meer waren en vatte het plan op om de hele verbinding te schrappen.” Dat is toen niet doorgegaan, maar de top van de NMBS zou er nog steeds voor voelen.

Janssens: “Waarom blijven die reizigers weg? Omdat er geen piekuur-treinen meer zijn. Maar dat wil de NMBS-top niet gezegd hebben. Men sloot hier stations om te besparen. Maar wat bespaar je met het sluiten van stations? Tijd, zegt de NMBS dan, de trein hoeft er niet meer te stoppen, en tijd is geld. Maar deze trein blijft nu gewoon langer in Antwerpen staan en komt op precies hetzelfde uur hier in Boom aan. En veel van die gesloten stations, dat waren niet meer dan peronnekes hè, zelfs zonder schuilhuisjes. Het enige dat je daar uitspaart is de verlichting.”

Antwerpen wordt via Boom verbonden met de lijn Sint-Niklaas-Mechelen en dus met Vlaams Brabant. Maar de argeloze reiziger ontdekt dat hij in Boom op een bus moet overstappen. De modernisering van de lijn in 1980 hield in Boom op, omdat er gewacht moest worden op een nieuwe spoorbrug over het verbrede Zeekanaal. Daar wordt nog altijd op gewacht. Een blik in zuidelijke richting leert dat er eindelijk gewerkt wordt aan de rails op het brugdek. Misschien dat de trein er in 1997 over zal rijden.

Vraag is hoeveel reizigers dat zullen meemaken. Lijn 52 is in tien jaar tijd 75 procent van zijn klanten kwijtgeraakt. Janssens: “Dan spreekt men over besparingen. De NMBS heeft hier 700 miljoen frank (38 miljoen gulden, red.) geïnvesteerd in een spooklijn.”

Janssens verwijt de NMBS geen rekening te houden met de reiziger maar alleen met de eigen huishouding. De saneringsoperatie, die onder druk van De Croo begin jaren tachtig werd ingezet, werd volledig gericht op efficiëntie, op een rationeel gebruik van het materieel. Klokvaste dienstregelingen en de treinen zo veel mogelijk in beweging houden. Dat leidde onder meer tot een forse beperking van de spitstreinen, want die staan het grootste deel van de dag stil en zijn dus duur.

Janssens: “Er zijn honderdduizenden forensen die dagelijks naar Brussel reizen. Die heeft de NMBS de trein uitgejaagd. Veel forensen werden gebonden aan uurdiensten of moesten overstappen om in Brussel te komen. En het nieuwe principe dat de trein stipt op tijd zou rijden en niet meer zou wachten op aansluiting, zorgde ervoor dat die forensen regelmatig hun overstap misten.”

“De NMBS stuurde in die tijd vertegenwoordigers naar scholen en andere instellingen in de steden met de vraag of die hun roosters maar wilden aanpassen aan de dienstregeling. Dat is de omgekeerde wereld!”

De gevolgen bleven niet uit. De saneringsoperatie van De Croo moest het aantal passagiers met 9 procent doen groeien. In werkelijkheid daalde het aantal treinreizigers in vier jaar tijd met 10 procent. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling haakte 5 procent van de reizigers af. En toen in 1986 de olieprijzen sterk daalden maar het treinkaartje in prijs bleef stijgen, verdween de andere 5 procent.

Diezelfde De Croo beschuldigt de NMBS nu van financieel wanbeheer en heeft gevraagd om een parlementair onderzoek. De oud-minister van verkeer vermoedt malversaties in het netwerk van 34 dochterondernemingen dat de NMBS inmiddels heeft. Bovendien, zegt De Croo, poetst de NMBS-top de jaarcijfers op door stelselmatig zijn gronden te verkopen en het rollend materieel te 'verleasen' (verkopen en weer huren). “De situatie is zodanig uit de hand gelopen dat de NMBS de armste onderneming van het land is. Ze bezit niets meer”, zegt De Croo.

NMBS-baas Etienne Schouppe, partijgenoot en goede bekende van premier Jean-Luc Dehaene, geeft inmiddels toe dat de financiële problemen gigantisch zijn. En dat is vooral te wijten aan de HST, de Hoge Snelheids Trein. Het leek allemaal zo mooi in de jaren tachtig; de HST zou binnen de kortste keren renderen. Private investeerders zouden in de rij staan om mee te doen.

Onder zijn opvolger op Verkeer, Dehaene, stemde de NMBS ermee in om de HST-lijnen geheel voor eigen rekening aan te leggen. “We betalen nu de tol voor die fierheid”, zegt Schouppe. Want de HST zal alles doen behalve renderen. Om de lijn vanaf Parijs via Brussel door te trekken naar Nederland en een aftakking te geven via Luik naar Keulen, dacht men aan een kleine vier miljard gulden genoeg te hebben. De raming is inmiddels meer dan verdubbeld en stijgt dagelijks.

“België droomt van de HST onder invloed van Frankrijk”, zegt Philippe Janssens, “Maar in Frankrijk heeft de TGV een belangrijke functie in het binnenlands treinverkeer. Verbindingen tussen belangrijke steden tellen daar honderden kilometers. In België heeft de HST voor het binnenlands verkeer geen enkele functie. Dat is bijna een omnibus.”

Intussen gaan de HST-werken wel ten koste van het binnenlands net. Investeringen in dat net worden uitgesteld en personeel dat in dienst zou moeten staan van het binnenlands treinverkeer, wordt ingezet voor de HST-werken. De Bond van trein-, tram- en busgebruikers heeft niets tegen de HST, zegt Philippe Janssens, maar “hij houdt de NMBS af van haar oorspronkelijke opdracht: het verzorgen van het binnenlands treinverkeer”.

Om die opdracht uit te voeren krijgt de NMBS van de Belgische overheid jaarlijks 2,8 miljard gulden. Een steeds groter deel van dat geld wordt opgeslokt door de HST-werken. Dat is niet alleen de schuld van de NMBS. De spoorwegmaatschappij heeft bij de werken te kampen met de gecompliceerde Belgische staatsstructuur. De Walen, die nu de Luikse socialist Elio di Rupo op Verkeer hebben zitten, vreesden dat 'hun' HST-lijn Brussel-Luik op de lange baan zou belanden omdat die tak de grootste verliezen dreigt op te leveren. De NMBS werd echter gedwongen met de werken voor die lijn te beginnen. Anders zou de spoorwegmaatschappij in een ander deel van Wallonië, ten zuiden van Brussel, geen kans maken op de benodigde bouwvergunningen. En daar wilde de NMBS beginnen met de aanleg van de lijn Parijs-Brussel, de enige die economisch nog gezond wordt geacht. Gevolg is dat er in de buurt van Leuven al een HST-tunnel ligt voor de oostelijke tak naar Luik. Kosten: 50 miljoen gulden. Ingebruikname: Sint Juttemis.

Wat betreft de noordelijke tak, richting Nederland, moet de NMBS afwachten welk tracé er ten noorden van Antwerpen uit de bus zal komen. Want daarover beslissen de Vlaamse en de Nederlandse regering. Vlaanderen heeft een voorkeur voor de kortste weg naar de grens, richting Woensdrecht en Bergen op Zoom. Nederland wil de HST langs de E19 naar Breda zien razen. En Den Haag heeft de Vlamingen gunstig gestemd door akkoord te gaan met het uitdiepen van de Westerschelde ten behoeve van de Antwerpse haven. Dat tracé langs de E19 zal volgend jaar wel worden gekozen. Maar dat betekent dat de HST meer kilometers moet afleggen op Belgisch grondgebied. Extra kosten dus, en het is niet zeker of Nederland bereid is die meerkosten voor de volle honderd procent voor zijn rekening te nemen.

Nadat de NMBS de plannen voor de noordelijke en de oostelijke HST-lijnen al naar de volgende eeuw had geschoven, heeft de Belgische spoorwegmaatschappij nu luid en duidelijk geroepen dat de overheid, eventueel geholpen door de Europese Unie, met geld over de brug moet komen. 9,2 miljard gulden voor de komende tien jaar.

Bovendien heeft de NMBS een aanslag aangekondigd op het eigen personeel. Van de 41 700 spoormannen zouden er tot 2005 8 300 moeten afvloeien, vooral laaggeschoolden. En wie mag blijven, zou 1 procent van de jaarlijkse prijscompensatie verliezen èn zijn eindejaarspremie. De vakbonden zijn laaiend over het feit dat die rekening op tafel is gelegd zonder dat er van enige onderhandeling sprake is geweest. Afgelopen donderdag werd een eerste 24-uursstaking gehouden, komende week volgen nog twee stakingsdagen.

De bonden zijn niet tegen de HST. Maar ook zij vinden de rekening te hoog, voor de spoormannen en voor de reiziger op het verpauperende binnenlands net. “België groeit naar een rijke en een arme spoorweg”, waarschuwde vakbondsleider Michel Bovy vorig jaar al.

Voor de reiziger kan het imago van de NMBS nauwelijks slechter worden dan het nu al is. Niet alleen forensen klagen, maar ook weekeind-reizigers, wier aantal groeide tot de NMBS in de dienstregeling begon te schrappen. Emmanuel Lambert uit het Westvlaamse Roeselare is een tevreden gebruiker van de Go Pass, een jongerenkaart voor tien ritten naar keuze in heel België. Maar als hij op zaterdag bij zijn vriendin in Oostende is en hij wil nog naar huis, dan moet hij om 21.30 uur de laatste trein pakken. “Dan neem ik al eens de auto.”

De fiets meenemen op de trein mag van de NMBS, mits voor die fiets een speciaal ticketje wordt gekocht aan het loket. Maar drie op de vier Belgische stations hebben helemaal geen loket meer, alleen nog automaten die nog nooit van een fiets hebben gehoord. De dagtrips waren ooit een succes. Zo'n succes, dat de NMBS meende de prijzen te kunnen verhogen. Waarna het aantal uitstapjes weer drastisch daalde.

Het meest klaagt de Belgische treinreiziger echter over het materieel. Op de grote lijnen rijden comfortabele wagons. Maar op de kleine lijntjes rijden treinen die ver over hun pensioen heen zijn. In de winter dwarrelt de sneeuw moeiteloos de coupé in en wordt NMBS omgedoopt tot 'Nooit Meer Bij Sneeuw'.

Dinant. Aan de Maas. Het dieseltreintje volgt de rivier even, om er dan overheen te kruipen en omhoog, het dal uit. Zelfs op een grijze dag als deze is het landschap prachtig. We gaan naar Gedinne, niet ver van de Franse grens, en volgen lange tijd de Lesse, het riviertje dat van Han komt en geliefd is bij kanovaarders. Aan het einde van iedere tunnel duikt een nieuw vergezicht op, met stroompjes, weilanden, gehuchten, kerktorens, koeien en - helaas - stacaravans. Berken en naaldbomen wisselen elkaar af.

Het is nat en koud. Spoormannen warmen zich rond een vuurtje. Zij zullen komende week het werk neerleggen. In het stationsgebouw van Gedinne staat een houten bureau waar geen lak meer op zit, dampt de oliekachel en hangt nog een plakkaat van de vorige staking: abonnementhouders die toen gedupeerd werden, kunnen een 'Sorry Pass' afhalen bij het loket, voor een gratis rit.

We nemen de diesel terug naar Dinant. “Dit is het mooiste lijntje van heel België”, zegt Philippe Janssens, “'t is te zeggen: het mooiste van de lijntjes die nog open zijn”.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden