Geldinjectie automarkt lokt prijsoorlog uit

AMSTERDAM - De automarkt in Europa is al jaren, zoals dat heet, rijp en verzadigd. In de vijftien landen van de Europese Unie rijden er nu zo'n 157 miljoen rond, waarvan 5,7 miljoen in Nederland. De verkoopcijfers van nieuwe auto's gaan soms sterk op en neer. Maar als je daar doorheen kijkt, is van groei nauwelijks meer sprake.

In 1992 werden ruim 13 miljoen nieuwe auto's verkocht, in het 'rampjaar' 1993 stortten de verkopen met 15 procent in, waarna de markt zich in volgende jaren weer herstelde, om dit jaar waarschijnlijk weer opnieuw uit te komen op goed 13 miljoen. Terwijl de autowegen in Europa dichtslibben, lijkt de opmars van het blik tot staan gekomen: nieuwe wagens worden vrijwel alleen nog verkocht aan bestaande autobezitters die hun oude karretje afdanken.

Door het stagneren van de markt heerst er in de Europese auto-industrie ook een forse overcapaciteit. De 13 miljoen nieuwe auto's die dit jaar worden verkocht, komen uit fabrieken die er (volgens analisten) samen 18 miljoen per jaar kunnen assembleren. Individuele fabrikanten streven groei van hun afzet na, maar dit kan alleen ten koste van marktaandeel bij de concurrent.

Een belangrijk wapen op zo'n 'verdringingsmarkt' is prijsconcurrentie. Daar maken de autofabrikanten dan ook kwistig gebruik van. Wie de advertenties van de verschillende merken met elkaar vergelijkt, ziet dat er sprake is van een ware prijzenslag. En volgens het financiële persbureau Bloomberg is het dit jaar voor het eerst dat de auto's, ondanks kwaliteitsverbeteringen, gemiddeld toch niet duurder worden. Overigens speelt hier mee dat ook de inflatie is teruggezakt.

Teneinde hun product zo goedkoop mogelijk te kunnen aanbieden doen de autoconcerns er van alles aan om ook hun kostenniveau omlaag te drukken. Volkswagen, dat in het lage-lonenland Polen al twee fabrieken heeft, kondigde begin deze maand aan er nog twee neer te zetten; een voor motoren en een voor autostoelen. Renault zoekt het in kostenbesparing in zijn bestaande fabrieken: die in het Belgische Vilvoorde werd gesloten, en bij dochterbedrijven elders worden tal van banen geschrapt. Ieder jaar moet het aantal werknemers bij dit Franse concern met minstens 3000 omlaag.

Een probaat middel voor bedrijven die expansie nastreven terwijl de thuismarkt stagneert, is uitwijken naar andere landen. Om die reden hebben de Amerikanen General Motors en Ford al sinds jaar en dag fabrieken in Europa. Sinds enige tijd is ook Brazilië een sterke groeimarkt. Europese bedrijven als Volkswagen, Fiat, Mercedes en Volvo hebben zich daar, naast GM en Ford, gretig op gestort.

Een groeimarkt was er tot voor kort ook in Azië. Maar daar zowel als in Brazilië is er sinds kort, als gevolg van de economische crisis, hevig de klad ingekomen. De autoverkopen in Japan zakten de afgelopen maand met 23 procent in, bijna even hevig als tijdens de oliecrisis in 1974. Over het hele jaar wordt een daling van 6,9 procent verwacht. In Indonesië viel de automarkt in november zelfs met liefst 43 procent terug, in Brazilië was dat 22 procent. Maar een nieuwe groeimarkt dient zich aan: Oost-Europa. De Zweed Volvo verwacht daar een verviervoudiging van zijn afzet. Ook Renault wil marktaandeel in Oost-Europa veroveren.

De autoindustrie is een global business, want omgekeerd zijn er natuurlijk ook al heel lang omvangrijke Japanse exporten. In Europa beheerst Japan nu zo'n 12 procent van de automarkt, maar onder druk van het benauwde Europese bedrijfsleven heeft de Europese Commissie de regering in Tokio te verstaan gegeven dat dit marktaandeel tot het einde van deze eeuw niet verder mag groeien. Vanaf 2000 wordt de Europese autoindustrie geacht het hoofd te kunnen bieden aan de Japanse concurrentie, en wordt de invoer geheel vrijgelaten.

Wel mogen de Japanners meer auto's in Europa assembleren. In 1990 produceerden Japanse concerns al 260 000 van deze zogeheten 'transplants', aan het eind van de eeuw mogen dat er 1,2 miljoen zijn. Toyota, dat deze week aankondigde in Noord-Frankrijk een tweede Europese fabriek te bouwen - naast een eerste die al in Engeland verrees - haakt in op deze mogelijkheid. Net als Mitsubishi, dat samen met Volvo bij Nedcar in Born een miljard gulden steekt in een forse uitbreiding van zijn Europese productielijnen.

De nieuwe investeringsplannen kunnen een aanzienlijke verharding van de concurrentiestrijd veroorzaken. De 100 000 kleine 'stadsauto's' van het nieuwe type Avensis die Toyota in Frankrijk wil bouwen, vormen 14 procent van de te verwachten verkopen in deze deelmarkt. Het is daarmee een directe aanval op de Twingo van Renault, de Cinquecento (Fiat) en Ka (Ford). Ook de Lupino die Volkswagen volgend jaar wil lanceren en de Swatch van Mercedes zullen er een harde dobber aan krijgen. Toyota gelooft overigens dat deze markt zich snel verder zal uitbreiden, vooral in Zuid- en Oost-Europa. Maar dat zou ook ten koste kunnen gaan van de zogenoemde 'super-mini's' als de Renault Clio, Peugeot 106, Volkswagen Polo en Fiat Uno.

Volkswagen - met dochters als Audi, Seat en Skoda de grootste autobouwer in Europa - heeft inmiddels de tegenaanval ingezet. Eind november kondigde het Duitse concern aan z'n serie modellen te zullen uitbreiden van 38 tot 50. Daarvoor trekt het een recordbedrag van 50 miljard gulden uit.

Inderdaad kan het uitbrengen van een nieuw model, zoals de Volkswagen Passat en Renault Mégane, de verkopen tijdelijk fors opstuwen. Maar het is de vraag of het uiteindelijk veel helpt op de overvolle verdringingsmarkt. Al in verschillende landen - Frankrijk, Spanje, Italië - hebben de regeringen met behulp van uitgebreide subsidies geprobeerd de automarkt te stimuleren. Mensen die een wagen van tien jaar of ouder inruilden voor een nieuwe, kregen enkele duizenden guldens korting.

Inderdaad vertoonden de autoverkopen daardoor tijdelijk een sterke opleving, maar na afloop van deze premieregelingen zakte de markt steeds onmiddellijk weer fors in. Misschien is het belangrijkste effect dat er nu wat minder oude wrakken blijven rondrijden.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden