...gaf l'Auto de wielersport een nieuwe impuls

In de rokerige gelagkamer van herberg 'Le Réveil Matin' in Montgéron kwamen op woensdag 1 juli 1903 de deelnemers aan de eerste Tour de France bij elkaar. Van de 78 mannen die zich hadden ingeschreven waren er zestig komen opdagen. Ze droegen lange broeken en wollen truien. De meesten hadden een martiale snor. Ze rookten driftig. Het waren zeker niet allemaal gereputeerde wielrenners. De grote favoriet Maurice Garin, een werkloze schoorsteenveger uit Lens, werd veelal omringd door avonturiers.

Wielrennen was in Frankrijk aan het einde van de negentiende eeuw zeer populair geworden. In 1893 leidde dat tot de oprichting van het sportdagblad Le Vélo. Voor de sportbladen was het organiseren van wielerkoersen een ideaal middel om de oplage te vergroten. Daarom kwamen er steeds nieuwe wedstrijden bij, zoals de zware klassiekers Bordeaux-Parijs, Parijs-Roubaix en Parijs-Brest-Parijs. Het bood rijwielfabrikanten de gelegenheid om reclame te maken voor hun producten.

Over de achtergronden van het ontstaan van het tweede sportdagblad L'Auto in 1900 lopen de meningen uiteen. Het zou te maken hebben met onvrede van de machtige fabrikanten over de stellingname van Le Vélo in de zaak-Dreyfus. De onterecht wegens hoogverraad veroordeelde joodse legerofficier verdeelde Frankrijk. Waarschijnlijker is dat rijwielfirma Clément en bandenfirma Michelin met het concurrerende L'Auto het monopolie van Le Vélo wilden breken.

In 1902 ging het niet goed met L'Auto en de wielersport. Uitputtende nieuwe koersen als Marseille-Parijs (800 kilometer) hadden niet het beoogde rendement gehad. Sporten als rugby en voetbal trokken de aandacht. De oplage daalde naar 20000. Op 20 november 1902 nodigde hoofdredacteur Henri Desgrange zijn jonge medewerker Géo Lefevere uit voor een lunch in brasserie Zimmer aan de Boulevard Montmartre in Parijs. ,,We moeten iets nieuws ondernemen. Verzin wat!''

Lefevere (25) had gezien dat de Ronde van Frankrijk voor automobielen een succes was geworden. ,,Waarom organiseren we niet een meerdaagse wedstrijd voor wielrenners, zoals een zesdaagse, maar dan op de weg?'' Zijn hoofdredacteur, 'Napoleon', reageerde sceptisch. ,,Je wilt onze wielrenners vermoorden!''

Desgrange was zelf baanrenner geweest. In 1893 had hij op de Buffalopiste van Parijs nog het eerste werelduurrecord gevestigd (35,325 kilometer). Met 'La Tete et les Jambes' had hij een soort handleiding voor renners geschreven. Maar in zijn hart zag hij meer toekomst in de autosport. De financiële man van L'Auto, Victor Goddet (vader van de latere Tourdirecteur Jacques), was niettemin bereid het plan te steunen. Lefevere zou de hele organisatie op zich nemen.

Desgrange hield zijn twijfels. Op 19 januari 1903 kondigde hij de Tour de France marginaal aan op de voorpagina van L'Auto. Wielrenners konden zich melden voor de 'grootste wielerwedstrijd van de wereld'. In het rivaliserende Le Vélo voorspelde hoofdredacteur Paul Giffard een fiasco. Hoe wilden ze 's nachts in de gaten houden dat er niet vals werd gespeeld? ,,Dit wordt geen wielerkoers maar een heuse kermisattractie.''

Bij de renners leek het ook niet aan te slaan. Op 6 mei meldde L'Auto dat ernstig was overwogen de Tour af te blazen. Er waren vijftien inschrijvingen binnen. De wielrenners zagen er tegenop zes weken van huis te zijn, voor zes monsteretappes. De start werd met een maand uitgesteld tot 1 juli. Nadat de kosten voor inschrijving waren verlaagd, de duur was beperkt tot negentien dagen en het prijzengeld was verhoogd, meldde alsnog een klein peloton zich aan.

De start vond plaats in een voorstadje van Parijs, omdat het hoofd van de politie in de hoofdstad geen vergunning verleende. Desgrange liet de directie van de koers over aan Lefevere. Zelf bleef hij in Parijs. In zijn krant kregen de autoraces meer aandacht dan zijn eigen Tour. Maar toen het sportieve feuilleton over de belevenissen van de renners hoe langer hoe meer enthousiasme losmaakte bij de lezers werden de koppen groter. De oplage steeg gestaag naar 60000 kranten.

De renners reden ook 's nachts en moesten bij pech zelf hun fiets repareren. Hun 'onmenselijke' prestaties werden in L'Auto in bombastische taal uitvergroot. Garin werd dé held. Het kleine, pezige mannetje (1.61 meter, 63 kilo) zag zijn enige rivaal al in de eerste rit naar Lyon over 467 kilometer op grote achterstand komen. Hipollyte Aucouturier had zijn frame gebroken. In de twee volgende etappes pakte Aucouturier 57 minuten terug, maar in de vierde rit had hij zich op sleeptouw laten nemen door een auto. De frauderende renner werd gediskwalificeerd. Ook Léon Georget kon Garin niet bedreigen. Na een lekke band was hij in het bermgras in slaap gevallen.

Terwijl slechts een paar honderd nieuwsgierigen op 1 juli getuige waren geweest van de start, hadden zich op zaterdag 18 juli in Ville d'Avray, bij Parijs, duizenden mensen verzameld voor de ontknoping. Slechts 21 renners haalden het eindpunt. Garin reed niet in zijn gebruikelijke witte maar in een zwarte trui over de streep, uit angst voor wraak van woedende supporters van Aucouturier. De lyrische pen van Desgrange liet Garin vertellen dat hij de Tour had beleefd als 'een lange, grijze, eentonige lijn waar niets bovenuit steekt'. ,,Ik heb afgezien, ik heb honger geleden, ik heb dorst gehad en slaap, ik heb geweend tussen Lyon en Marseille en in andere etappes de trots van de overwinning ervaren.''

Zijn beloning na 2428 kilometer was 3000 francs. L'Auto was gered.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden