Frisse lucht kan geen kwaad

Op de AutoRai die morgen in Amsterdam begint zal hooguit een prototype staan van de 'zero emission'-automobiel van de toekomst. Toch krijgen autogiganten als General Motors, Ford, Toyota en Honda er zo langzamerhand fiducie in.

Guido Goudsmit

Zo simpel is de filosofie van de technologen die in Petten toegepast onderzoek doen naar milieuvriendelijker automotoren. Er is een wereld te winnen voor deze wetenschappers van het Energie Onderzoekcentrum Nederland (ECN): een wereld waarin auto's rijden zonder verderfelijke uitlaatgassen uit te walmen.

In een rapport van dit clubje spreken de cijfers klare taal: het Nederlandse wegverkeer maakt er een puinzooi van. Personenauto's, bussen, vrachtwagens die over de Nederlandse wegen razen, stoten gezamenlijk jaarlijks 29 miljard kilo kooldioxide uit, om over methaan, distikstof oxiden, stikstofoxiden, zwaveloxiden, koolmonoxiden en roetdeeltjes maar te zwijgen ('Inventarisatie milieupotentieel brandstofcelvoertuigen voor het Nederlandse wegverkeer', sept 2002). Keihard stellen de onderzoekers: ,,De CO2-emissie van het Nederlandse wegverkeer zal bij het thans vastgestelde beleid in de periode 1995-2020 met circa 35 procent toenemen.'' Dat moet wel fout gaan, tenzij.

De screensaver op de computer van Ronald Mallant, de Pettense onderzoeksleider, verbeeldt een racefiets. ,,Ik was laatst op een congres in Palm Springs, Californië, en daar zag ik ze weer: die demotiverende, overbodige 'urban assault vehicles' met hun enorme wielen. Helaas doen automobilisten, en niet alleen in Amerika, veel te makkelijk alsof hun roet slechts het probleem is van de achterbuurman in de file.'' Want luchtvervuiling is een schadepost die niet wel meevalt.

Mallant, metereoloog van huis uit, weet er alles van. Om misverstanden te voorkomen, auto's haten doet hij niet. Waarschijnlijk bezoekt hij vandaag of morgen de AutoRai in Amsterdam, waar de auto-industrie de consument de laatste technische snufjes zal tonen. Alleen het snufje waar Mallant en zijn mensen op studeren, de schone motor die loopt op waterstof, wacht nog op grootschalige commerciële toepassing. Op de AutoRai zien we hooguit een enkel prototype staan van de 'zero emission'-automobiel van de toekomst, waar autogiganten als General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Toyota en Honda zo langzamerhand fiducie in krijgen.

Inderdaad, de brandschone motor is geen fictie. Hij bestaat in het echt, buiten het laboratorium. Is deze milieuvriendelijke techniek eenmaal vervolmaakt, dan zal het wereldwijde automobilisme geen broeikaseffect meer hoeven sorteren en miljoenensteden niet langer in grauwsluiers gehuld te gaan.

Om dichter bij huis te blijven: volgens onderzoeker Mallant is de grootst denkbare milieuwinst die in Nederland kan worden geboekt, gelegen in de technologische vernieuwing van het wagenpark. Onder de verzamelde motorkappen van de Nederlandse automobilisten ligt, 'zo even uit de dikke duim', een equivalent van 300 GWe (GigaWatt elektriciteit) verborgen. ,,Dat is nogal wat. We zijn voor een goed deel uit de brand als je dat energiepotentieel emissievrij maakt. Vergelijk: de gehele elektriciteitsvoorziening in Nederland - overwegend in grote centrales opgewekt - heeft een waarde van slechts 16 GigaWatt elektriciteit.''

De som is snel gemaakt, maar de ruim zes miljoen personenauto's die Nederland telt, zijn daarmee niet eentwee-drie uitgerust met schone motoren. De overheid kan daartoe niet even een oekaze uitvaardigen. ,,De ontwikkelaars van de nieuwe motoren moeten eerst een markt zien'', erkent Mallant. ,,Het is een spel tussen technologie-ontwikkelaars binnen en buiten de industrie, consumenten en overheid. Het is voortdurend touwtrekken. Maar de overheid kan wel een hoofd rol spelen: in Californië heeft de Clean Air Act uiteindelijk geleid tot het besluit om op termijn zero emission-auto's verplicht te stellen. Je ziet dat daardoor automobielfabrikanten als GM, Ford en DaimlerChrysler risico's hebben genomen en de brandstofcel zijn gaan uittesten. De Europese fabrikanten hebben het opvallend laten afweten.''

In het ECN-rapport wedden de Pettense energie-onderzoekers ook voor Nederland op de merrie van de brandstofcel, ze laten de hengst van de klassieke verbrandingsmotor op stal. De ideale brandstofcel - die eruitziet als een grote accu - zet waterstof met behulp van zuurstof om in pk's: daarbij komt elektriciteit vrij en wat waterdamp.

De 'second best'-brandstofcel maakt gebruik van een zogenaamde brandstofprocessor, die allereerst waterstof wint uit koolwaterstofhoudende fossiele brandstoffen als biomassa, aardgas of benzine, om die alsnog te laten reageren met zuurstof uit de lucht. Reactie: dezelfde elektriciteit die de auto voortstuwt.

Mallant stipt uit een ver verleden pogingen van Shell aan. Het olieconcern was in de jaren zestig betrokken bij de Daf 33 met een brandstofcel die liep op hydrazine. ,,Ze vonden dat waterstof te moeilijk was om mee te nemen.'' Dat euvel is ook in 2003 niet opgelost, waterstof opslaan in auto's is nog altijd geen sinecure en waterstof tanken aan de pomp is voorlopig zelfs een utopie.

,,Nee, we zijn er nog niet. Het is geen gelopen race'', beaamt Mallant. Het gezaghebbende tijdschrift Wired Magazine schreef terecht: 'De auto is de meest ingewikkelde toepassing van de brandstofcel'. Mallant: ,,Het is belangrijk om goed in de gaten te houden wat de 'grote jongens' in de auto-industrie doen, en hoe we er invloed op kunnen uitoefenen.''

De ECN-wetenschappers stellen vast dat brandstofcelvoertuigen op benzine ingewikkelder in elkaar zitten dan brandstofcelvoertuigen die louter lopen op waterstof. Anders gezegd, de brandstofcel lijdt weliswaar aan kinderziektes, maar het is vooral de gebrekkige infrastructuur voor waterstof die de overgang naar een schoon wagenpark ophoudt.

Het gevolg is dat fabrikanten als General Motors op benzine mikken als belangrijkste bron van waterstof, omdat wereldwijd weggebruikers nu eenmaal zijn ingesteld op benzinetanken. Dat olie maatschapijen als ExxonMobil, Shell en BP tegenwoordig investeren in onderzoek naar waterstofgebruik is mooi meegenomen, maar laat onverlet dat zij de vraag naar olie de komende twintig jaar gewoon naar een nieuwe piek zien groeien. Ook in het ECN-rapport staat duidelijk: 'Voorlopig is het op basis van economische overwegingen aannemelijker dat waterstof uit fossiele bron wordt geproduceerd'.

In de ogen van de ECN-technologen ligt het daarom voor de hand om te gaan experimenteren met voertuigen die voldoende ruimte bieden voor de opslag van waterstof of die niet zo ver hoeven rijden. Stadsbussen dus of bestelwagens. Mallant: ,,Zulke experimenten worden wel 'vloottesten' genoemd. Het idee is dat een autofabrikant een zeer beperkt aantal exemplaren van zijn nieuwe model op de weg uittest, en de hoge kosten voor de benodigde infrastructuur deelt met een ander bedrijf, bijvoorbeeld een oliemaatschappij.'' We verkeren op dit moment in de fase van de demonstratieprogramma's, de eerste rijlessen van de brandstofcel. ,,Dit is een dure fase, want die testmodellen zijn handgemaakt'', zegt Mallant. Een mooi voorbeeld is het project waaraan het Gemeentelijk Vervoersbedrijf in Amsterdam binnenkort meedoet, samen met zusterbedrijven in elf Europese steden: het GVB zal vanaf augustus drie Citaro's, het nieuwe type bus met brandstofcel van Mercedes-Benz, door het stadsverkeer manoeuvreren. De waterstof wordt misschien geleverd door de waterstofmaatschappij Shell Hydrogen, maar beklonken is die overeenkomst niet.

In de automobielindustrie luidt de prognose dat zo rond 2010 de markt voor auto's met ingebouwde brandstofcel commercieel interessant zal zijn geworden. De vraag zal stormachtig zijn toegenomen, de prijs misschien wat vriendelijker zijn. Het begin van het einde van de klassieke verbrandingsmotor zal in zicht zijn gekomen. In augustus vorig jaar kondigde General Motors aan in 2010 'duizenden' auto's met brandstofcel te zullen verkopen. Een van GM's topmannen, Law rence Burns, liet zelfs weten dat GM tussen 2010 en 2020 de eerste onderneming wil worden die 'een miljoen brandstofcel-wagens per jaar' bouwt.

,,Dit zijn toch tekenen dat de autobazen de brandstofcel serieus nemen'', zegt Mallant. ,,Er zal heel veel veranderen. Er zullen nieuwe productiestraten worden gebouwd. Het hele fabricageproces zal op de schop gaan. Het is logisch dat dit niet in één keer kan: je zult op zijn minst dealers en garagehouders moeten voorbereiden. Van de massaproductie van de brandstofcelauto mag voor niemand dreiging uitgaan.''

Uit de autobladen kringelt - het valt niet te ontkennen - het aroma van waterstof omhoog. Fabrikant Toyota leaste in december vorig jaar vier experimentele wagens met brandstofcel aan de Japanse regering en nog eens twee aan een Californische universiteit. Van DaimlerChrysler rijdt op de Duitse wegen sinds vorig jaar een Sprinter-bestelbusje op waterstof rond. Op 2 december 2002 huurde de gemeente Los Angeles vier Honda's met brandstofcel, de eerste auto's die met recht mogen gelden als 'zero emission'.

Mallant: ,,Een hoge ome vertelde me op het congres in Palm Springs dat de gehele automobielindustrie jaarlijks tussen de 100 en 500 miljoen dollar uitgeeft aan onderzoek naar de auto met brandstofcel. Nee, dat cijfer zul je nergens terugvinden. Maar aan de andere kant: de ontwikkeling van een nieuw model auto van tekentafel naar autosalon kost naar mijn weten ongeveer een miljard euro.'' Het punt dat de ECN-onderzoeker heeft willen maken, is helder. De invoering van de brandstofcel is revolutionair, maar zelf is de brandstofcel relatief een kleinigheid.

Voor de laatste maal dwaalt Ronald Mallant af naar het brandstofcelcongres in Palm Springs, Californië. ,,Er was daar een hoge Amerikaanse ambtenaar die zei: 'De brandstofcel zal een serieuze rol gaan spelen'. De Amerikanen brengen de opkomst van de terreur van Al-Kaida rechtstreeks in verband met de oliedollars die naar de Arabische landen stromen. 'Wij Amerikanen moeten onze afhankelijkheid van olie uit het Midden-Oosten terugdringen', zei die ambtenaar. 'This is a programme that really is a wartime necessity, not a peacetime luxury'.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden