Foutjes van de hsl-betonboer?

Het kan goed zijn dat hij te veel vliegas heeft gebruikt en de luchtbelletjes te klein zijn gemaakt

Acht jaar geleden werd de hogesnelheidslijn naar Antwerpen opgeleverd, maar de betonrot is onverwacht snel opgetreden.

De treintunnels zouden wel honderd jaar goed blijven, vertelden de bouwers in 2007 toen de lijn helemaal klaar was. Maar drie jaar geleden kleurden betondelen bij Rotterdam al akelig groen en gisteren informeerde staatssecretaris Wilma Mansveld de Tweede Kamer: de betonrot loopt door tot in Brabant.

Wat is er loos?

Iemand is vergeten dat het in Nederland weleens regent, is het beeld dat oprijst uit het rapport van ingenieursbureau Railinfra Solutions. In de tunnels zelf lijkt het goed te gaan met de betonnen wanden en zogeheten 'stempels' - betonnen balken bovenin tussen de wanden, waar de trein onderdoor rijdt. Maar bij open tunneldelen - zoals ingangen - wijst mosgroei inderdaad op problemen. Het beton is poreuzer dan zou moeten. Het vocht dringt daardoor naar binnen. In de winter bevriest het beton en zet het vocht uit. Die schade heet 'betonrot'.

Waar is het beton rot?

De eerste problemen zijn aangetroffen bij de openingen aan de bovenkant van de vier kilometer lange tunnelbuis ten zuiden van Rotterdam Centraal. Nader onderzoek heeft uitgewezen dat ook het beton in de tunnels onder de Oude Maas (2,5 kilometer) en de Dordtsche Kil (1,5 kilometer) niet goed is op onoverdekte plekken. Verderop richting Antwerpen, bij Breda, gaat om betonrot in drie verfraaiingen van het traject. Of er ook rot is boven Rotterdam, is onbekend, maar vermoedelijk spelen bij de Betuwelijn dezelfde problemen.

Wat kan er misgaan?

De eerste twintig jaar niks, schat het rapport in. Daarna gaan de buitenste betonplaten mogelijk afbrokkelen. In het ergste geval vallen de genoemde stempels naar beneden en blokkeren ze het spoor - of nog erger: treffen ze een passerende trein. De Railinfra-technici sommen droog de nadelen daarvan op: naast 'catastrofe' ook 'imagoschade'.

Wat moet er gebeuren?

ProRail-mensen zullen veel vaker dan nu de tunnels moeten aflopen, en op verdachte betondelen moeten 'kloppen' ter inspectie. Om de tunneldelen echt bestendig te maken, moet er een extra beschermingslaag komen. Al met al zou het gaan om 200 miljoen extra aan kosten.

Wie moet dat betalen?

De garantieperiode van vijf jaar is verlopen, maar Mansveld vond kleine lettertjes in de bouwcontracten en houdt de mogelijkheid open alsnog om garantie te vragen. De ingenieurs van Railinfra, die aan het werk gingen op verzoek van spoorbeheerder ProRail, geven een mogelijke verklaring voor de onverwachte, snelle betonrot.

Het beton is gemengd met vliegas, de as die vrijkomt bij de verbranding van onder meer steenkool. Dat zorgt voor stevig beton. Maar in goed beton zitten ook minuscule luchtbelletjes, die ervoor zorgen dat water niet door de poriën van het materiaal kan dringen. Het kan goed zijn dat de hsl-betonboer te veel vliegas gebruikte, of vergat een luchtbelvormer te gebruiken. In ieder geval zijn de luchtbelletjes te klein. Het water kan daardoor te snel binnenkomen, vermoedt Railinfra.

Maar of het echt zo werkt, en of de (onder)aannemer die het beton leverde inderdaad aansprakelijk is, moet nog worden uitgezocht. Pas daarna kan staatssecretaris Mansveld mogelijk verhaal gaan halen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden