Flitstrein net op tijd voor strijd met vliegtuig en bus

Voor Frits Marckmann, directeur van de NS-dochter HST-VEM, die voor Nederland de hoge-snelheidstrein gaat exploiteren komt de roodgrijze flitstrein net op tijd. Bezorgd moet NS al jarenlang toezien op een gestage teruggang van het vervoer. Elk jaar vijf procent minder reizigers hakt erin. Alleen doordat het huidige materieel al lang is afgeschreven, valt er nog iets op de verdienen.

Met de Thalys hoopt NS de lijn weer elan te geven en het aan vliegtuig, bus en auto verloren marktaandeel terug te winnen. Dat dat een zaak van lange adem wordt, ontkent Marckmann niet. De Thalys mag dan TGV-comfort bieden, ècht snel is hij niet. Alleen tussen Lille en Parijs rijdt hij op vol vermogen (300 km per uur). Pas in 1998, als de Belgen klaar zijn met het traject Brussel-Lille, zal het wat sneller gaan (vier uur), maar ook dan blijft hij nog 55 minuten achter op de uiteindelijke dienstregeling.

Wanneer het echt flitsend wordt, staat ook al niet meer zo vast. Het strategisch scenario houdt het nog steeds op 2003 (overigens al vijf jaar later dan de aanvankelijke plannen), maar Marckmann heeft daar zijn twijfels over: “Het zal hangen en wurgen worden. Als België en Nederland tot een akkoord komen, beslist Den Haag op zijn vroegst begin volgend jaar over het tracé tussen Rotterdam en Antwerpen, wat betekent dat de aanleg pas eind '97 kan beginnen.”

Voor NS dringt de tijd, te meer omdat elke nieuwe vertraging geld kost. Dat heeft te maken met afspraken die met de aan het project deelnemende spoormaatschappijen zijn gemaakt. Enkele jaren geleden bundelden de Nederlandse, Belgische, Franse en Duitse spoorwegen hun krachten in een consortium, dat naast de lijn Parijs-Brussel-Amsterdam, ook die tussen Parijs/Brussel-Luik en Keulen moet gaan exploiteren, en dat het materieel verhuurt aan de partners.

Marckmann: “Elke partner betaalt daarvoor een bedrag per in eigen land gereden minuut. Dat betekent dat elke nieuwe vertraging bij de aanleg van het Nederlandse deel van het tracé NS een nieuwe strop oplevert. Als je er tweemaal zo lang over doet, betaal je ook het dubbele.”

De tot nu toe opgelopen vertragingen leidden er begin dit jaar al toe, dat het consortium van de twee jaar geleden bij de Frans-Britse treinbouwer Alsthom bestelde 27 treinen er tien moest afbestellen om een strop van 100 miljoen gulden te voorkomen. Voorlopig wordt daarom met tien van de Franse spoorwegen gehuurde TGV's gereden. Met de aflevering van de resterende 17 treinen begint Alsthom pas in de loop van 1997.

Marckmann hoopt nu maar, dat zich straks op de Parijs-lijn hetzelfde effect zal voordoen, als op de eind vorig jaar geopende lijn via de Kanaaltunnel naar Londen. Hoewel de trein voor het traject vanaf Amsterdam (met een tijdrovende overstap in Brussel-Zuid op de Eurostar) nog een reistijd van ruim zes uur laat noteren, stappen er dagelijks toch al 200 Nederlandse reizigers op, meer dan NS had verwacht.

Heeft het snelle spoor richting zuid met vertraging te kampen, ook richting Duitsland gaat het trager dan verwacht. Hoewel in het toekomstplan Rail '21 van NS al in 2000 was voorzien in een snelle lijn van Amsterdam via Utrecht, Amsterdam en Arnhem naar Keulen en Frankfurt, is die datum ook al met zes jaar vooruitgeschoven. “En het ziet er naar uit”, zegt ir. Jos de Grood, projectmanager Netwerk Internationaal bij NS, “dat ook dat kritische pad wordt overschreden, net als overigens in Duitsland.”

Van Den Haag heeft NS toestemming gekregen het hele traject vier-sporig te maken. Op het trajcet Amsterdam-Utrecht is daar al mee begonnen. Maar voor NS is dat niet genoeg. Zeker op het traject Utrecht-Zevenaar wil NS een snelheid van 300 kilometer bereiken (tussen Amsterdam en Utrecht wordt dat 200 kilometer). “Een echte hoge-snelheidslijn vereist dat de baan ook overal kruisingvrij is. Ook: dat de spanning op het net wordt verhoogd van 1 500 volt naar 25 kV. Het liefst zouden we daar op het traject Amsterdam-Utrecht al dit jaar mee beginnen. Maar Den Haag heeft daarover nog geen besluit genomen”, zegt De Grood.

NS heeft het overleg met de gemeenten langs het traject Utrecht-grens al in gang gezet, onder meer over de oplossing van knelpunten. De Grood noemt Maarn als maar één van de obstakels. De lijn gaat daar dwars door de dorpskom. De notities gaan in mei volgend jaar naar de minister, waarop het kabinet vrij snel daarna met een startnotitie kan komen, verwacht De Grood.

Hij zegt blij te zijn over de omslag in het denken van Deutsche Bahn, de Duitse spoorwegen, die tot voor kort uitsluitend oog leken te hebben voor verbetering van het net naar het oosten en de grote noord-zuidverbindingen. “Daar denkt men nu anders over. De Duitsers verwachten nu in 2004 het traject Zevenaar-Duisburg op HSL-niveau te hebben, en drie later zal er waarschijnlijk ook een omleiding om Emmerich liggen. Met de DB hebben we ook al een gemeenschappelijke exploitatie van de HST tussen Amsterdam en Keulen in voorbereiding.”

In hoeverre daarbij de onlangs door NS getekende 'letter of intent' voor de aanschaf van zes van de modernste ICE's, de Duitse variant op de Franse TGV (kosten 250 miljoen gulden), van invloed is geweest, kan hij niet zeggen. Wel dat NS tot nu toe de eerste buitenlandse spoorwegmaatschappij is, die overweegt de door Siemens ontwikkelde trein te kopen.

Gaan de plannen door, dan staat hij in 1999 op de rails, al zal hij voorlopig nog niet de volle snelheid halen. Dat is waarschijnlijk pas in 2007. De trein zal dan het traject Schiphol - Amsterdam-Zuid - Utrecht - Arnhem - Duisburg - Düsseldorf - Frankfurt gaan rijden, met doorverbindingen naar München en Bazel. De reistijd Amsterdam-Keulen wordt dan twee uur, Amsterdam-Frankfurt drie uur en Amsterdam-München 5,5 uur. Snel genoeg om met het vliegtuig te concurreren.