ENGELAND IS GEEN EILAND MEER

Tweehonderd jaar hebben de Britten zich verzet tegen herstel van de vaste verbinding met het Europese continent en met een stiff upperlip de verschrikkingen van een tocht over het Lake Vomitorium - het Braakselmeer - verdragen, maar volgende week is het zover. Dan knippen de Britse koningin Elizabeth II en de Franse president Francois Mitterrand het lint voor het buizenstelsel onder de zeebodem van Het Kanaal door om zo formeel een eind te maken aan de splendid isolation van Groot-Brittannie. Wat is er gebeurd?

Vreemdelingen worden achter het krijt middels teksten op het wegdek gemaand in de goede richting te kijken, want links rijden is hier gewoon, net als lauw bier en voedsel dat zolang is doorgekookt dat het kraak noch smaak heeft. En de tijd lijkt er soms veel langer dan een uur te hebben stilgestaan. Reizigers van het vasteland worden nog altijd bekeken als immigranten of er geen Europa zonder grenzen bestaat. En de lokale bevolking, zelf uitgerust met bolhoed en paraplu, lijkt haar best te doen het altijd te laten regenen, alsof bezoekers voortdurend een koude douche nodig hebben om nuchter door het leven te gaan als zij.

Maar niet iedereen geniet van de kurketrekkerbeweging van de van-voor-naar-achter-en-naar-opzij rollende veerboot op het Nauw van Calais, dat de Britten eigenzinnig Straat van Dover noemen. Middeleeuwse wetten verboden het afsluiten van contracten op zee, want daar kon je mensen zonder zeebenen alles afdwingen. De tijden zijn niet veranderd.

Opmerkingen dat admiraal Nelson ook last van zeeziekte had, werken misschien zalvend op het geschonden zelfbewustzijn van een Brit, maar kunnen het gevoel van diepe ellende niet wegnemen dat steeds weer naar boven borrelt bij sommige passagiers. Zij zijn bereid desnoods op hun knieen de dertig kilometer vanaf de Franse kust te gaan als het maar weer rustig in en om hen heen wordt, dat zie je zo.

En dat kan nu weer, lopen naar de overkant, net als tot pakweg tienduizend jaar geleden, toen een dam van kalk een wandelweg vormde van Cap Blanc-Nez tot de krijtkust van Groot-Brittannie, tot opstuwend smelt- en regenwater aan het einde van de laatste IJstijd voor een doorbraak zorgden die de Noordzee in het Engelse Kanaal deed stromen. Dankzij de Channel Tunnel, kortweg Chunnel (koppenmakers van Britse kranten bewezen andermaal hun inventiviteit) is Brittannie geen eiland meer. Maar het begon allemaal aan de overzij, in Frankrijk.

Het treintje zonder kop of staart dat als een sneltrein uit Lille vertrok, is buiten adem geraakt als een hardloper die zijn krachten verkeerd heeft verdeeld. Stil staat het te schudden in de wind ergens in de Noord-Westhoek van Frankrijk. Il est fatigue, hij is moe, zegt het oude dametje begripvol vanachter de zware koffer waar ze zich heeft opgevouwen om andere passagiers ruimte te bieden. Volledig in het zwart is ze gekleed, toonbeeld van de begrafenisstemming die altijd zo kenmerkend was voor dit mistroostige deel van het land.

De streek is een door God - die toch in Frankrijk heet te wonen - vergeten uithoek, dachten ook de inwoners van de Noord-Westhoek. Honderdduizenden kwamen in de jaren tachtig op straat te staan door mijnsluitingen en het instorten van de metaalindustrie rondom Lille. Maar er is licht aan het eind van de tunnel.

Niet ver van de plek waar het lokaaltje uitrust, ligt het spoor van de TGV, de Franse flitstrein, die nu ook het noordwesten met Parijs verbindt. Opgewonden hebben Britse journalisten bericht over het snelheidsmonster dat met driehonderd kilometer per uur fluisterstil de afstand van Calais naar de Franse hoofdstad als een schicht overbrugt. “Als je hierin hebt gezeten, wil je nooit meer met een Britse trein”, noteerden zij tussen twee happen van de hen voorgezette crudites door.

Er was weinig oppositie tegen het openleggen van de regio middels de snelle spoortrein. En nog veel minder tegen de magistrale zet van de Franse regering onder aanvoering van de voortvarende Mitterrand om het noordwesten met het welvarende Engelse zuidoosten te verbinden via een Kanaaltunnel. Protesten klonken alleen in het kustplaatsje Sangatte dat veranderde in een bouwput; en inwoners van Coquelles klaagden over het 'kankergezwel' van 650 hectare aan de rand van het dorp, waar auto's op 'Le Shuttle' worden geladen, de trein die heen en weer rijdt onder Het Kanaal. Het communistische gemeentebestuur van Calais stond op zijn achterste benen, omdat gevreesd wordt voor de positie van de haven - veerboten voerden vorig jaar gemiddeld 45 000 passagiers per dag af en aan - en het inzakken van de verkoop van drank die bezoekende Britten kratgewijs in hun kofferbak laden voor de helft van de prijs van thuis.

De socialistische president lag er niet wakker van. Temeer omdat volgens de prognoses mede door de tunnel het Kanaalverkeer sterk zal toenemen (verdubbeling van het reizigersaanbod tegen de eeuwwisseling), zodat de koek groot genoeg blijft voor iedereen, autotreinen die van kust tot kust rijden of niet.

En de ondergrondse opent ongekende perspectieven. Door de buizen zal straks niet alleen de snelle trein onder de naam 'Eurostar' in krap drie uur van Parijs (en Brussel) naar Londen en vice versa razen, maar in het kielzog wordt een stroom goederen verwacht die moet worden verdeeld in de stad Lille. De naam van het economisch centrum dat hier uit de grond wordt gestampt, Euralille, verraadt de bedoelingen: de streek moet een draaischijf worden voor dit deel van Europa. De wolkenkrabbers die verrijzen, zeggen alles over de aspiraties van de Fransen om een wonder tot stand te brengen in het crisisgebied met de hoogste werkloosheid van het land.

Naar de Noordfranse stad is ook het verdrag genoemd dat president Mitterrand en de Britse premier Margaret Thatcher in 1986 tekenden waarin opdracht wordt gegeven voor de bouw van de tunnel. Toen zij vijf jaar daarvoor instemde met een studie naar de weg onder het water (deels, want haar voorkeur ging uit naar een brug-tunnel-brug, net als Mitterrand trouwens), liet de 'IJzeren Dame' zich niet meeslepen door de gedachte van het Franse staatshoofd om samen een 'symbool van Europese eenwording' te bouwen. Europa, het is bekend, is niet haar grote liefde. Zij zag een mogelijkheid om nu eens te laten zien wat vrije ondernemers tot stand weten te brengen zonder hulp van de staat. In de Britse goedkeuringswet voor het 'tunnelverdrag' werd dan ook uitdrukkelijk vastgelegd, dat van overheidswege geen cent zou worden bijgedragen (de hele onderneming zou zijn gestrand als Japanse bankiers uiteindelijk niet dertig procent van de financiering voor hun rekening hadden genomen, maar dit terzijde).

Vervolg op pagina ZZ 03

'Ik neem de ferry, dat is tenminste fun'

Vervolg van pagina ZZ 01

Met haar besluit brak Thatcher met een Britse traditie. Engeland met het continent verbinden was altijd vooral een Franse droom. Officieren van Napoleon maakten al schetsen om het leger van de keizer verder westwaarts te laten marcheren, wat in de harten van de eilandbewoners de angst voor een invasie zaaide. Niettemin behaagde het koningin Victoria - die naar verluidt snel last had van zeeziekte - in 1858 de Franse ingenieur Thome de Gamond toestemming te verlenen een idee voor een tunnel uit te werken. Napoleon had allang zijn Waterloo gevonden en niemand leek het British Empire te kunnen deren.

De Fransman had een fantastisch plan, compleet met een tussenstation onder de zandbank Varne, midden in Het Kanaal, waar reizigers naar de oppervlakte konden komen om van het uitzicht over zee te genieten. Het liep stuk op de kosten.

De Britse spoorwegbaron sir Edward Watkin begon in 1880 met de uitvoering van een beter betaalbare optie. Hij liet proeftunnels boren van twee kilometer lengte op precies de plaatsen vanwaar de nu voltooide versie is geboord: vanaf de voet van Shakespeare Cliff bij Dover, en bij Sangatte op de Franse kust. En Watkin wilde ook door de zachtere, lager gelegen grijze krijtlaag onder de harde witte van de zeebodem, net zoals nu is gebeurd.

Generaals van Hare Majesteit sloegen echter alarm. Zij schetsten vreselijke scenario's van Franse soldaten die vermomd als toeristen zich meester zouden maken van de tunneluitgang bij Dover met behulp van Ierse republikeinen (die ruim honderd jaar later ook weer de verschrikkelijkste dingen worden toegedicht). Victoria bedacht zich. In 1882 verbood haar regering elke activiteit onder Het Kanaal toen Engelsen en Fransen overhoop lagen over Egypte, hoezeer sir Edward ook kwam aandragen met mogelijkheden om ongewenste indringers in zijn tunnel het lot van het leger van de Farao te laten ondergaan dat de vertrokken Israelieten achtervolgde.

In de jaren die volgden, werd nog vele malen het voorstel voor een Kanaalverbinding besproken in commissies van het Lagerhuis. Maar even zoveel keer werd het afgelegd, nu eens met het argument van een dreigende invasie, dan weer wegens de te hoge kosten. Britten koesterden de aandelen die de Channel Tunnel Company rond 1880 in Londen had uitgegeven. De stukjes waren niet helemaal waardeloos geworden. Ze gaven de eigenaar de geruststellende gedachte dat het er nooit van zou komen. In de clubs vermaakte men zich door te speculeren op de bouw van een eenrichtingsweg onder het water. Alleen voor Engelsen, die dan weer via een geheime tunnel konden terugkeren.

Het was een zorgeloze tijd. Weinigen maakten zich druk om de koppen in de Daily Mail, die meldde dat Engeland geen eiland meer was, nadat de Fransman Louis Bleriot in zijn eendekker Het Kanaal was overgestoken. Er werd geglimlacht, een beetje zuur, omdat de Britse luchtvaartpionier die klaarstond aan de andere kant de loef was afgestoken. Bij Sangatte steeg de Franse vlieger op om bij Dover neer te ploffen na een tocht die slechts luttele tellen langer duurde dan de 35 minuten die de high-tech trein nu door de tunnel nodig heeft.

De stemming werd grimmiger. De Wereldoorlogen dienden zich aan. Na de Tweede hamerde veldmaarschalk Montgomery erop niet lichtvaardig te denken over het bouwen van oeververbindingen. Was de brug bij Remagen over de Rijn in maart '45 niet in geallieerde handen gevallen, hoewel de Duitsers zich hadden voorgenomen dat met inzet van al hun krachten te voorkomen?

Maar het ging snel bergafwaarts met Groot-Brittannie in de naoorlogse periode. Het Empire zakte als een plumpudding in elkaar, hoewel maar weinig Engelsen dat konden geloven. In de jaren zestig kregen de continentalen op het Britse eiland de overhand. Zij wezen op de succesvolle Gemeenschap die Fransen en Duitsers aan de overzij van Het Kanaal hadden gebouwd. Het land moest zich daarbij aansluiten, wilde het niet nog verder achterop raken.

De Conservatieve premier Ted Heath, nog altijd een overtuigd Europeaan, vatte de gedachte van aansluiting letterlijk op en gaf opdracht voor een nieuwe tunnelstudie. In het jaar waarin Groot-Brittannie werd opgenomen in de Europese Economische Gemeenschap ging de boor de grond in. De Labourregering die vervolgens aan de macht kwam, zette het project echter het jaar daarop alweer stop. Te duur, vonden de socialisten, liever staken zij het gemeenschapsgeld in het supersonische vliegtuig Concorde, dat de Verenigde Staten daadwerkelijk dichterbij bracht.

Aanvankelijk werd dan ook de spot gedreven met Margaret Thatcher toen zij de draad van de tunnel weer oppakte. Maar de Britten toonden zich 'not amused' op het moment dat zij er achter kwamen, dat het dit keer menens was. De halve natie kwam in het geweer tegen de aanleg van de Chunnel.

Oud-strijders die de woorden van Montgommery in herinnering riepen en fokkers van legendarische hondenrassen die waarschuwden voor het gevaar van hondsdolheid, die via de tunnel het land binnen zou komen, bedolven de regering in Whitehall onder protestbrieven. De inwoners van het groene graafschap Kent, de Garden van Engeland waar de buis boven zou komen en die plannenmakers doorsneden met traces voor een flitstrein, appelleerden aan de gevoelens van de tuiniers, die alle Britten in hun vrije tijd zijn. De regio is economisch niet een van de sterkste, maar niemand verwacht dat nog meer voorbijrazend verkeer daar veel aan zal veranderen. Dus waarom de natie diep in de schulden storten voor iets waar geen mens op zit te wachten? We can do very well without, heet het 'nee' hier.

“Het Kanaal is altijd goed voor ons geweest”, vertaalt een ondernemer te Dover het begrip splendid isolation. Hij vreest dat hij de lamp die gasten naar zijn bed en breakfast noodt, wel uit kan doen als het straks allemaal minder wordt met de ferryboten die de stad aan doen. Maar de weerzin tegen verandering zit dieper.

Ouderen zoals deze Bill Hamblin doet de koppeling aan het Europese vasteland bijna fysiek pijn. Zij willen zichzelf blijven. Het water tussen Frankrijk en hun eiland was voor de Britten smal genoeg om binnen te halen wat zij binnen wilden hebben, maar breed genoeg om na 1066 toen Willem de Veroveraar vanuit Normandie overstak om bij Hastings te landen, vreemden buiten te houden die ongevraagd hun heerschappij wilden komen vestigen (de Nederlandse stadhouder Van Oranje werd uitgenodigd om als king William III de Britse troon te bestijgen in 1688).

Jongeren kennen hun geschiedenis ook, maar bekijken de wereld luchtiger. Ze hebben het vasteland bereisd en weten wat daar te koop is. Zij genieten ervan in Londen. Eten geen sandwich meer, maar croissants in spetterende fast-foodzaken die hun manier van serveren modieus 'pret-a-manger' noemen. Zij proeven in brasseries van rode wijn en 'french fries' in plaats van de traditionele 'fish and chips'.

Frans is in, en de overheid maakt er geen punt van, zoals in Parijs. Hier geen wet die de taal tegen invloeden van buiten moet beschermen. Misschien ook wel omdat de zelfgenoegzame conservatieve bestuurders zich niet kunnen voorstellen dat het Engels zou kunnen verdwijnen. In elk geval mogen reclamejongens rustig schrijven dat het hele land straks 'en fete' gaat om de opening van de Kanaaltunnel te vieren.

“Maar ik neem toch lekker de ferry, dat is tenminste fun”, sluit een jonge Brit zich aan bij driekwart van zijn landgenoten die zijn ondervraagd over hoe zij straks naar het vasteland zullen reizen. Veerbootmaatschappijen hebben ingehaakt op het gevoel dat er geen lol aan is het zwarte gat in te duiken, door hun overtocht aan de man te brengen als de Channel Funnel: even de benen strekken aan dek, een pint in de bar, of swingen in de disco. Dat is het begin van de vakantie.

In het tentoonstellingsgebouw bij het 150 hectare grote emplacement van de Britse tunnelterminal bij Folkstone waar opvallend veel bezoekers rondlopen - Engelsen voelen geen nationale trots over wat hier tot stand is gebracht als de Fransen, maar zijn wel nieuwsgierig - houdt een voorlichtster van Eurotunnel haar verkooppraatje tegen een Japanse journaliste. Die zal haar lezers overzee berichten, dat alles is gedaan om hondsdolheid buiten te houden. Behalve de treinen kunnen alleen spoken de tunnelingang ongehinderd passeren en de befaamde Britse mist. Niettemin wordt de reizigers een 'hasslefree journey' beloofd, een probleemloze oversteek.

In de oude badplaats Folkstone waar alleen de sporen over zijn van de grandeur uit het begin van deze eeuw, toen de Londense jet set zich hier kwam verpozen, hangt een beschimmelde sfeer van apathie. De plannen voor de flitstrein naar de hoofdstad zijn voorlopig met succes gedwarsboomd, tot het jaar 2002 komt die er zeker niet. En er wordt berust in het feit dat de tunnel er ligt.

Dat de vaste oververbinding is aangelegd, is voor velen symbolisch voor de staat van ontbinding waarin de natie verkeert. Britten zijn uitgestorven, stelt een wandelaar op de Leas, de boulevard van Folkstone: “Dit is Dodo-eiland.” Hij is geen roepende in de woestijn als de parttime redenaars, die op zondagochtend in de sprekershoek van het Londense Hyde Park voorbijgangers proberen te bekeren tot hun zaak.

Dag in dag uit schrijven de kranten dat het land naar de honden gaat. Of het nu de monarchie betreft, de Church of England, de aristocratie, de universiteiten, de BBC, de nationale gezondheidsdienst, de justitie, de familie, of de regerende Tory Party van premier John Major, er is niets over van de instituties die we eens bewonderden als bastions van 'Britishness', stelt de ene cultuurfilosoof. Wat is er nog om trots op te zijn, in alles worden we voorbijgestreefd, schrijft de ander. Kijk naar de Kanaaltunnel: het produkt van Japans geld, Frans vernuft en Amerikaanse ingenieurs.

Het zuchten en steunen van de Britten over de aanstaande ondergang is van alle tijden, vindt historicus Paul Johnson. Maar met de Engelsen zelf is eigenlijk niets mis. Dat het land in zo'n deplorabele toestand verkeert, schrijft hij toe aan de onzalige verbintenis met de Europese Gemeenschap. Daar moet Groot-Brittannie van af.

Hij laat niet af zijn landgenoten op te roepen wakker te worden en weer zichzelf te zijn. Trouw aan de leer van de Engelse theoloog Pelagius, die in de vijfde eeuw de vrijheid van ieder om zijn lot in eigen hand te nemen predikte en zo de Britten het argument gaf om zich los te maken van het zieltogende Romeinse keizerrijk op het continent.

Hebben deze Engelsen niet de eeuwen doorstaan? Zelfs met de nazaten van die binnengedrongen Fransoos, Willem de Veroveraar, is het toch nog goed gekomen: zij tekenden de Magna Carta, een verzameling verwarrende afspraken over de rechten van vorst tot en met horigen, die hun letterlijke betekenis al snel hadden verloren, maar die de Engelsen niettemin zien als de basis van hun constitutie, hoewel niemand precies weet wat er staat geschreven. En de vroegere indringers hielden uiteindelijk ook op met Frans spreken, zij werden Britten.

Het zou geen gek idee zijn als de Europeanen op het vasteland het voorbeeld van die oude Normandiers zouden volgen, menen deze Engelsen. Dan is het Britse dilemma om te moeten kiezen tussen het continent of isolatie opgelost en snijdt de gedachte aan een tunnel onder Het Kanaal ook niet meer door de Britse ziel.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden