Elk jaar meer bestemmingen in spoorboekjes TGV en ICE

UTRECHT - Echt flitsend is het nog lang niet overal. Maar wie zich supersnel over de rails wil verplaatsen kan wel elk jaar een stukje verder Europa in. Vrij geruisloos breiden Europese spoorwegen het net van hoge snelheidstreinen uit. De Franse op kop, de Duitse er pal achter. Maar ook elders in Europa worden lijnen geopend, gebouwd of gepland.

Wie in Parijs op Gare de Lyon de TGV Sud Est neemt kan nu al vanuit Amsterdam binnen een dag via Lyon naar Marseille, Montpellier, Cannes en Nice en, via de oostelijke zijtak, naar Geneve. En de TGV Atlantique brengt de reiziger van station Montparnasse via Bordeaux ook al naar Toulouse, Lourdes en St. Jean de Luz aan de Spaanse grens. Weliswaar lang nog niet overal op volle snelheid (alleen tussen Parijs en Lyon en Parijs en Tours kan de top worden gehaald) maar de reiziger geniet wel op de hele route het exquise comfort van de supertreinen.

Datzelfde geldt voor de Duitse ICE (Inter City Expres), die nu al langs twee routes van Munchen naar Hamburg raast: Munchen-StuttgartFrankfurt-Bremen-Hamburg (op topsnelheid tussen Mannheim en Stuttgart en van Hannover tot voor Frankfurt) en sinds mei dit jaar ook Munchen-Wurtzburg-Fulda-Hamburg (snel tussen Hannover en Wurtzburg).

Ook de Spanjaarden en Italianen hebben de snelle trein op de rails. In Spanje is deze zomer al de eerste lijn (Madrid-Sevilla) geopend; in Italie wordt tussen Rome en Florence proefgereden. In andere landen, zoals Groot-Brittannie en Zweden, beschikt men weliswaar nog niet over echt hogesnelheidsmaterieel, maar wordt wel elk jaar de snelheid opgevoerd.

Veel luxe

Flitsend en, vooral, comfortabel sporen. Op het onlangs in Brussel gehouden Eurailspeed-congres lieten de Europese spoorwegen niet zonder trots hun nieuwste paradepaardjes zien, inclusief het prototype van de eerste supersnelle dubbeldekker. De eerste oranje Franse TGV's, tien jaar terug nog als wonder op wielen op de rails gezet, staken er wat bleekjes bij af.

Veel, erg veel luxe. Telefoon en fax aan boord zijn allang geen exclusiviteit meer. Steeds meer nieuwe gimmicks worden uitgevonden om het de passagier naar de zin te maken. Computertjes die de vertrektijden van aansluitende treinen op een schermpje zichtbaar maken. Aansluiting voor audio en video in de stoelleuning, verstelbare stoelen, vergaderzaaltjes.

Het spoor is voluit in de slag om met snelheid en comfort de luchtvaart te overtroeven. Als straks ParijsLonden nog maar drie uur vergt, moeten de luchtvaartmaatschappijen die nu nog jaarlijks 3,5 miljoen reizigers op de route vervoeren, dat bitter ervaren. De route Parijs-Lyon was al een voorbode: de TGV veroorzaakte er een halvering van het luchtvervoer.

Donald Hatch, hoofd marketing internationaal reizigersvervoer bij NS, beaamt dat ook NS lonkt naar die vliegmarkt, vooral richting Frankfurt en Parijs. "Die markten zijn interessant, omdat je daar de zakenman de mogelijkheid kan bieden op een dag met dagrand-verbindingen heen en weer te reizen."

Vooralsnog is het echter nog niet zover. De enkele jaren geleden geintroduceerde Euro City's (geen echt hoge snelheid, maar in Duitsland toch nog 160 kilometer per uur) komen, behoudens twee doorgaande treinen naar Zwitserland, ook dit jaar niet verder dan Keulen. NS had de dienst (uit Amsterdam) graag doorgetrokken naar Frankfurt, waardoor de reis tot ruim vijf uur zou zijn teruggebracht, maar dat past niet in de Duitse dienstregeling. Die is na de Duitse eenwording en de uitbreiding van het hoge snelheidsnet zo drastisch gewijzigd, dat er voor doortrekking van de lijn geen ruimte meer was. NS hoopt volgend jaar een betere kans te hebben op een doorgaande dienst. Hatch noemt dat overigens nog maar een opstapje naar nog kortere reistijden: "Als de Duitsers rond 2000 klaar zijn met de ICE-baan tussen Frankfurt en Keulen, ligt Frankfurt niet meer dan drie uur van Amsterdam."

Ook richting Parijs zal NS nog even moeten wachten. Aanvankelijk was de complete lijn Amsterdam-Parijs voor 1998 gepland, maar dat wordt nu vrijwel zeker '2000 plus', al zal het spoorboekje eerder al slinkende reistijden laten noteren.

Als medio 1994 het hele traject Parijs-Lille-Kanaaltunnel klaar is, zullen zowel Parijs als Brussel nog maar drie uur van Londen verwijderd zijn (Amsterdam-Londen wordt dan 6,5 uur). Op beide lijnen zullen dan uurdiensten worden gereden (in de tunnel, op het Britse traject en tussen Brussel en Lille nog met een snelheid van 160 kilometer).

Volle snelheid

In datzelfde jaar zal nog een belangrijke schakel aan het net worden toegevoegd: de 'Interconnection', de verbinding om Parijs heen tussen de TGV Nord en de TGV Sud Est met stops op de luchthaven Charles de Gaulle en bij Euro Disney. Dan kan in een ruk op volle snelheid worden doorgereden naar Lyon en Valence, zonder de tijdrovende overstap in Parijs. Ook de TGV Atlantique (richting Bordeaux) zal dan aansluiting op het ringspoor krijgen, zij het voorlopig met lage snelheid. Pas in 1997 zal ook op dat ringspoor 300 kilometer kunnen worden gereden.

In 1996 moet ook de hoge snelheidsbaan Lille-Brussel gereed zijn en kunnen de spoorboekjes opnieuw worden bijgesteld. Amsterdam-Londen wordt dan 5,5 uur, terwijl Parijs nog maar vier uur en tien minuten zal zijn verwijderd.

Een nog op te lossen technisch probleem vormt de tractie. Omdat de Nederlandse, Belgische, Franse, Duitse en Britse spoorwegen op vijf verschillende stroom- en beveiliginssystemen rijden, is er nog geen TGV die de grens over kan. Pas eind '97 zullen de eerste treinen, die voor het traject Amsterdam-Parijs op vier spanningen kunnen overschakelen, op de rails staan. De eerste 27 exemplaren zijn vorige maand besteld.

Hoe snel de voltooiing van het netwerk zich daarna zal voltrekken, is nog onzeker. Hatch en manager hoge snelheidstreinen Joop Braber van NS houden de eindfase voorzichtig op "ergens tussen 2000 en 2005" . Zolang Nederland nog geen definitieve trace-keuze heeft gemaakt, en ook de Belgen voor wat betreft het traject Antwerpen-Nederlandse grens nog geen besluit hebben genomen, is een definitief streefjaar niet te noemen.

Maar het flitsend spoor ligt in nabij verschiet: in vier uur van Amsterdam naar Londen met op Kings Cross station aansluiting op de snelle (225 kilometer per uur) East Coast Main Line naar Edinburgh, Amsterdam-Parijs in drie uur en op volle snelheid verder naar Marseille en Toulouse. En via Keulen mogelijk in vijf uur met de ICE in Munchen.

Hoteltreinen

Vijf jaar eerder, verwacht wordt zomer 1995, pronkt dan al een nieuw spoorfenomeen op de rails: de hoteltrein. Minder snel, maar mogelijk nog comfortabeler.

Voor iets hogere prijzen dan voor de huidige slaapwagons krijgen de reizigers in de treinen de beschikking over eerste-klas cabines met een of twee bedden, toilet en douche; toeristenklasse met een of twee bedden en wasgelegenheid en wagons met ligstoelen. Vanuit de servicewagon worden kleine eetwaren en ontbijt geserveerd.

De Britse, Franse, Duitse, Belgische en Nederlandse spoorwegen hebben er onlangs de organisatie European Night Services voor opgezet. NS neemt voor 13,5 procent deel in het project en zal een complete trein van achttien rijtuigen bij het Britse bedrijf Metro-Cammell (dochter van TGV-bouwer Alsthom) inzetten.

Wat NS betreft ligt de dienstregeling al klaar: 's avonds half tien vertrek uit Amsterdam, stops in Den Haag, Rotterdam en Roosendaal en dan in een ruk door naar Londen. Aankomst half acht, hartje Londen (Waterloo Station). Hatch verwacht daarmee behalve vrijetijds-verkeer vooral ook de zakenman te trekken. "Die is behalve snel ook goedkoper uit. Het tarief ligt lager dan de prijs van vliegticket en hotel samen."

Andere diensten die European Night Services gaat onderhouden zijn Frankfurt/Dortmund-Londen en Brussel/Parijs-Schotland/Wales.

Een vergelijkbaar project is opgezet door de Duitse, Zwitserse en Oostenrijkse spoorwegen, die deze maand de oprichting bekend maakten van Hotelzug AG. Deze treinhotels, die ook al in 1995 moeten gaan rijden, worden ingezet op de verbindingen Bazel-Zurich-Wenen, Wenen-Frankfurt-Keulen-Dortmund en Zurich-Bazel-Hamburg.

Het wordt nog mooi tussen de rails.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden