Een zeilend monument, historisch volkomen verantwoord

Vrijdag doopt koningin Beatrix de Batavia, een 'reconstructie' van de Oostindiëvaarder die in 1629 op haar eerste reis strandde. Het is een ambachtelijk hoogstandje geworden, met maar één vraagteken: kan hij wel varen? “Als 'ie omslaat, hebben we het niet goed gedaan.”

Alleen de zeilen ontbreken nog. De Batavia is nu een lamme vogel, een vis op het droge. Laten we over haar schoonheid niet twisten, maar de reconstructie van het gelijknamige VOC-spiegelretourschip is pas compleet als straks het groot marszeil en het groot bramzeil zijn gehesen, de bezaan en de blinde uitstaan en de fok is bijgezet. Als het schip vaart. En met de doop door de koning en de tewaterzetting op 7 april, komt dat moment dichterbij.

Dat had eigenlijk al in de zomer van 1990 moeten gebeuren, bij Sail Amsterdam. In het begin van de bouw (4 oktober 1985 werd de kiel gelegd) waren alle inspanningen daar op gericht, op een triomfantelijke zeiltocht aan de kop van een hele sliert historische schepen. Maar het ideaal werd al snel bijgesteld. Ook juni 1991 werd geschrapt, al was de koningin al 'besteld' voor de doopplechtigheid. Niet een haastige constructie van het schip stond centraal, maar een goed renderende bouwplaats aan de rand van het IJsselmeer.

Achteraf bekeken is de Batavia daar wèl bij gevaren. Het schip is vrijwel afgebouwd op het land, aangenaam voor de werklui en voor het publiek. “De Batavia heeft Lelystad een plaats op de wereldkaart gegeven,” heeft burgemeester Gruijters al geroepen. Sinds de kiellegging hebben meer dan 1,6 miljoen mensen een bezoek gebracht aan de werf, vorig jaar werden meer dan 300 000 kijkers geteld. De bedrijvige locatie in de polder is daarmee een van de toeristische toppers van Nederland. En dat zal alleen maar toenemen, als de Batavia volgend weekeinde op een ponton naar Amsterdam is gebracht voor een stabiliteitstest in het Shipdock en omstreeks Pasen afgemeerd wordt aan de steiger bij Lelystad.

Het ambacht heeft gezegevierd aan de Oostvaardersdijk. Daar waar de oorspronkelijke Batavia in het najaar van 1628 op haar eerste reis voer, heeft scheepsbouwmeester Willem Vos met zijn ploeg datzelfde schip opnieuw gebouwd op basis van kwaliteit en vakmanschap. Al kan niemand het voor honderd procent bewijzen, de twintigste-eeuwse Batavia is een authentieke koopvaarder. Een denkbeeldige opdrachtgever uit 1628 zou bij wijze van spreken tevreden moeten zijn, als dit schip zo bij hem was afgeleverd. Zoveel eeuwen later is 'een trots ambacht dat ons land ooit groot hielp maken', zoals Willem Vos altijd zegt, in ere hersteld.

Geen kanonnen van plastic maar in brons gegoten, geen scheepshuid van laminaten maar echt eikehout, geen moderne verbindingen maar reconstructies van oorspronkelijke technieken - vanaf die allereerste dag in oktober 1985 heeft Vos geen concessie willen doen. “Dit is een stuk geschiedenis op ware grootte. Wat ik wil maken is een zeilend monument dat historisch volkomen verantwoord is. Van kastelen en kerken en huizen hebben we monumenten in overvloed en die herstellen we ook. Maar wat hebben we nog over van de varende monumenten? En dat terwijl we zo'n belangrijke zeevarende natie waren. We hebben gekozen voor een puur schip, zonder poespas. We brengen kwaliteit. Dat is essentieel, want dit schip moet ook eeuwen mee. Het moet een pronkstuk worden van de Nederlandse scheepsbouwkunst, dat mag je niet zomaar in elkaar flansen. Wij bouwen hier een echte Oostindiëvaarder.”

Nu de bouw van de Batavia haar voltooiing nadert en het publiek zich massaal zal verdringen om de eerste vaartocht Lelystad-Amsterdam v.v. gade te slaan, is nauwelijks meer voor te stellen hoe moeizaam de aanloopfase was. Het idee komt uit het hoofd van Willem Vos, een Amsterdammer die tijdens het hele project twee handelsmerken combineerde: een indrukwekkende baard en een niet te stillen hartstocht voor het oude scheepstimmervak. Niet eens een 'varensman' trouwens. Als hij vroeger wel eens op een plezierjacht voer, dacht hij wel eens: 'Had ik dit niet sneller met de bus kunnen doen?'

Hij is simpel begonnen, op de ambachtschool voor houtbewerking en scheepsbouw. Vele jaren werkte hij in de restauratiebouw, monumentale huizen uit de zeventiende eeuw brachten zijn hart in de ban van de historie. In 1975 liet hij Amsterdam in de steek en waagde zich in een Fries dorp aan de bouw van een stel botters. Eerzaam handwerk, maar Willem Vos had grootsere plannen. Voor zijn botters was in de economische crisis nauwelijks interesse. Vos wilde van zijn vak een toeristische attractie maken, een schip bouwen dat mensen zou trekken. Het bericht dat Paul Verhoeven een speelfilm over de ondergang van de Batavia wilde gaan maken, bracht hem op een idee. “In het tijdperk van de elektronica moet je wat te bieden hebben, wil je opvallen. Ik stap dat tijdperk binnen met een groot houten schip onder m'n arm.” VERVOLG OP PAGINA ZZ 04

DE BATAVIA VERVOLG VAN PAGINA ZZ 01

Vos heeft behoorlijk met zijn plan moeten leuren, voordat hij ergens een open deur vond. “Nederland is een vergaderland,” mopperde hij in die tijd. Rapporten schrijven, overleggen - voor Vos was het een bezoeking. Uiteindelijk belandde hij in Lelystad, in het jonge polderland met de onbegrensde mogelijkheden. “Begin alvast maar,” zei burgemeester Gruijters tegen hem. En zo werd op een kale zandvlakte bij de Oostvaardersdijk een stichting opgericht ('Nederland bouwt VOC-Retourschip'), een scheepsprotocol in Bontekoe-stijl getekend en een kiel gelegd van 132 Amsterdamse voet, 37 meter 37 centimeter. Willem Vos had er zelf het hout voor uitgezocht in Denemarken.

De eerste jaren was het puur pionieren voor de kleine bouwploeg. Een schuur voor het gereedschap, een houten keet voor de familie Vos en het grillige staketsel van de kiel - dat was het, en dan nog ver van de bewoonde wereld. Riolering kreeg de werf pas vorig jaar. In het begin werden belangstellenden nog door de scheepsbouwmeester zelf rondgeleid. Financieel vlotte het niet erg, een groots opgezette loterij werd een fiasco en overheidssteun moest met een lampje gezocht worden. “We moeten onze eigen boontjes doppen, anders doet niemand het,” was de filosofie van Vos. En die is zo gebleven, ook op de werf.

“Als iemand opmerkte dat we eigenlijk een restaurant zouden moeten hebben, dan werd er al gauw gezegd: 'Kun je het organiseren? Doe het dan maar'. Er wordt niks voor je gedaan, je moet zelf aan de slag,” zegt Ad van der Zee, die bij de Batavia met de public relations belast is.

Zo heeft Willem Vos ook zijn bouwplan moeten maken. Van de oorspronkelijke Batavia, die in 1629 op haar eerste reis vijftig mijl voor de Australische westkust op de Wallabi-koraaleilanden strandde, bleek bij de ontdekking in 1963 weinig meer over. Met gegevens uit archieven en informatie van andere gestrande Oostindiëvaarders heeft Vos zijn plan getrokken. Van der Zee: “Dit schip is ook geen replica, maar een reconstructie van een VOC-koopvaarder. Zo hàd het kunnen zijn.”

De lengte, de breedte en de hoogte had Vos, toen hij begon. Het waren de maten die de opdrachtgevers, de Heren Zeventien, in het charter voor de Batavia hadden vastgesteld: 160 voet lang, 36 voet wijd en 12 voet hol. Daar moest de voorganger van Willem Vos het destijds mee doen. En Vos dus ook, al had hij minder ervaring. Zijn eerste bestek was zeer voorlopig, niet veel meer dan een lijst met onderdelen. “Dit schip is niet op de tekentafel 'bedacht', maar kreeg pas in het werk zijn definitieve vorm. Het materiaal, het hout, vroeg immers om een grote flexibiliteit van de scheepstimmerman. Als een kwalitatief goed stuk hout op de werf lag, maakte men zich er niet druk om als het één of twee duim dunner of breder was dan bij een vorige bouw. Zo hebben wij ons tijdens de bouw steeds afgevraagd: hoe zouden ze dit in de zeventiende eeuw gedaan hebben?”

De bouw van de Batavia is zo een grote ontdekkingstocht geworden, een reis op de tast. Toen hij begon in 1985, wist Vos nog niet hoe de kombuis er uit zou zien. “Het is eigenlijk bizar wat we doen,” zei hij een keer onderweg. “We stoeien met de tijd. We bouwen een nieuw schip dat al een bewogen geschiedenis heeft. Het is net of je een film terugdraait.”

Na een injectie van Nedlloyd kwamen er meer sponsors over de dijk en kreeg het Batavia-project de vaart erin. In 1989 passeerden al 140 000 betalende bezoekers de poort van de werf, nu is dat aantal al meer dan verdubbeld. De Batavia kan zich inmiddels zelf bedruipen. Met die bezoekers, met een Amerikaanse raderboot als ontvangstruimte, met boekjes en truien, met ditjes en datjes. Vos begon met vijf of zes medewerkers, nu bestaat de vaste staf uit 20 mensen plus zo'n 50 leerlingen en ruim 200 vrijwilligers. Die leerlingen vormen een wezenlijk onderdeel van de werf. Want naast het zo authentiek mogelijk herbouwen van een Oostindiëvaarder uit de zeventiende eeuw wilde Vos van de Batavia een scholingsproject maken.

In de loop der tijd heeft hij een paar honderd leerlingen afgeleverd, die een enorme ervaring in de houtbewerking hebben opgedaan. “Wie hier meegebouwd heeft, kan straks ook het dak van de Nieuwe Kerk restaureren,” zei Vos wel eens. Een allround opleiding was zijn bedoeling. Hard - “Wij houden niet van zoete, lieve Gerritjes” - en duidelijk - “Ik zeg tegen nieuwkomers altijd: dit is jouw hout. Het is niet van de burgemeester of van de voorzitter. Het is helemaal van jou. Alleen, als het klaar is, is het weer van mij.” Belangrijk voor Vos is het project met elkaar 'delen': “Eén keer per week, op maandagmorgen, komen wij een uurtje bij elkaar om alle zaken door te nemen. Dat is een platform waar alle disciplines bijeen zijn en waar naar elkaar geluisterd wordt. Dat schept een eenheid.”

Vooral de Wasa heeft Vos geholpen bij het invullen van de Batavia-puzzel. Het Zweedse koningsschip liep in hetzelfde jaar van stapel als de Oostindiëvaarder, onder leiding van een Hollandse scheepsbouwer. De Wasa kapseisde in de haven van Stockholm, kwam enkele tientallen jaren geleden grandioos gaaf uit de prutterige Oostzee-bodem vandaan en staat nu te pronk in een aantrekkelijk museum in de Zweedse hoofdstad. Ook al was de Wasa een oorlogsschip en de Batavia een rijker versierde (en ook wel bewapende) koopvaarder, voor de houtverbindingen en het beeldhouwwerk haalde Vos in Stockholm een schat aan informatie. Andersom verrijkten de Zweden hun kennis over tuigage en de rol van ornamenten op een schip in Lelystad.

Voor de drie masten zocht Vos even zoveel kolossale dennen in het Zwarte Woud. De tuigage (zo'n slordige 21 kilometer touw) is op de bouwplaats gemaakt van hennep zoals dat ook destijds op de Amsterdamse Peperwerf gebeurde. En voor de zeilen gebruikte de ploeg van Vos een doek van vlas. De schijven en assen voor de blokken zijn van Zuidamerikaans tropisch hout, in de zeventiende eeuw al ingeburgerd materiaal op de VOC-schepen. Het luistert dus nogal nauw in Lelystad. Koningin Beatrix smijt vrijdag ook geen fles champagne stuk tegen de boeg van het schip, maar eentje die gevuld is met het zeewater waarin de originele Batavia is vergaan, uit de Indische Oceaan bij Australië. Calvinistisch Holland 'doopte' in de zeventiende eeuw zijn schepen niet, er werd alleen wat 'geplengd' aan boord (maar zeker geen champagne).

Honderd procent authentiek is de Batavia niet, maar de concessies die de eisen van de moderne tijd aan de bouw stelden zijn volgens Van der Zee op één hand te tellen. Zo heeft het schip onder water een extra huid gekregen, een buitenlaag van grenen planken over het eikehout heen. In de zeventiende eeuw werd het onderwaterschip afgedicht met dierenhuiden en harpuis (een mengsel van zwavel en lijnolie) en geschilderd met loodwit. Voor de Batavia werden moderne kitten en verf gebruikt. Van der Zee: “Het tast de oorspronkelijkheid niet aan, het is milieuvriendelijker en het zorgt ervoor dat je niet elk jaar met het schip in dok moet.” De Batavia krijgt bovendien een dieselaggregaat (verstopt in de broodkamer) voor de aandrijving van twee elektrische pompen, de verlichting en het koffiezetapparaatje aan boord. En er komen veiligheidslijnen bij de ra's, een voorwaarde van de scheepvaartinspectie.

Het heeft de scheepsbouwers geen hartzeer gekost. Ze kunnen er gerust op zijn dat hun schip straks net zo veel bewondering zal oogsten als haar ongelukkige voorganger. Grote vraag is alleen nog òf deze Batavia aan zeilen/varen toekomt. Van de stabiliteit heeft Vos al net zo weinig kennis als hij in 1985 van de rest van het schip had. “Als 'ie omslaat, hebben we het niet goed gedaan,” zegt Ad van der Zee nuchter. Willem Vos redeneert zo mogelijk nog simpeler: “Varen met de Batavia is niet gevaarlijk. We moeten het alleen leren. Met het schip is niks mis, net zo min als met de oorspronkelijke Batavia. Dat die naar de kelder is gegaan, lag aan de bemanning. Zeilen naar Indië was in die dagen al zo gewoon dat ze onderweg tijd had om ruzie te maken en vrouwen achter de kont te zitten. Als ze beter uit hun doppen hadden gekeken en een wat noordelijker koers hadden aangehouden, was die ramp nooit gebeurd.”

De nieuwe Batavia gaat dus onder zeil, Sail '95 krijgt de primeur. Voor die gelegenheid vaart het schip naar Amsterdam, buitenom via Texel en de Noordzee. Met volle ballast steekt het namelijk te diep voor de Oranjesluizen èn voor de 'Ondiepte Pampoys' (net als in de zeventiende eeuw dus). En daarna, als het zich weer meldt aan de steiger van de VOC-Kamer van Lelystad, waar Willem Vos en zijn mensen dan inmiddels begonnen zijn aan een reconstructie van Michiel de Ruijters vlaggeschip De Zeven Provinciën, staan er proeftochten op het programma. Want een echt schip moet immers ook echt varen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden