Een staaltje menselijk kunnen

Fietsend door de randstad ontdekte politiek redacteur Marcel ten Hooven dat wij in toenemende mate leven met de permanente dreun van auto's op de achtergrond. Iemand die gebukt gaat onder deze geluidsoverlast zal zich in dat lot moeten schikken. Verzet heeft geen zin. ,,Want er wordt in Nederland illusiepolitiek bedreven met het landschap. Natuur wordt gedegradeerd tot decorstuk van een autosnelweg, een ornament in een urbane omgeving. Ook het verschijnsel dat hier het lawaai van de autosnelweg wordt genegeerd als probleem, is naar mijn idee typerend voor de wijze waarop wij onze leefomgeving benaderen.''

De uitdrukking 'eenzame stilte' heeft in het tijdperk van de massamobiliteit een nieuwe betekenis gekregen. Vroeger, vóór de samenleving zich massaal in beweging zette, kwam de stilte tot haar recht dankzij de eenzaamheid. Nu is de stilte zélf eenzaam geworden, omringd door bedrijvigheid en beweging alom.

Dit gedachtespinsel kwam bij mij op tijdens een fietstocht waarop ik de vogelplas Starrevaart passeerde. Het onderstaande stuk had ik inmiddels voltooid. Op zoek naar een bondige samenvatting schoot de uitdrukking 'eenzame stilte' me te binnen. De toenemende eenzaamheid van de stilte in het landschap is de rode draad van het onderstaande verhaal.

Het informatiebord dat de provincie Zuid-Holland heeft geplaatst bij de vogelplas Starrevaart nodigt de passant in lokkende bewoordingen uit het gebied te bezoeken: ,,In het riet om de plas broeden zeldzame water- en moerasvogels en in de herfst en de winter verblijven er op de plas duizenden trekvogels. De provincie Zuid-Holland vindt dat zoveel mogelijk mensen daar in alle seizoenen van moeten kunnen genieten. Daarom bent u van harte welkom.''

Het bord vermeldt dat de bezoeker vogels als Roerdomp, Bruine Kiekendief, Waterral en Baardmannetje kan zien en horen. Een vogelkijkhut staat langs de rand van de plas, voor wie op zijn gemak de vogels wil bespieden. De provincie besluit haar wervende tekst met het verzoek de rust niet te verstoren.

Met het geluid van voortrazend snelverkeer in de oren komt dat verzoek zonderling over, net zo mal als de uitnodiging te genieten van de vogelgeluiden. Het bord dat associaties oproept met een afgelegen natuurgebied waar stilte heerst, heeft een vervreemdend effect op de lezer, die zich op een steenworp afstand bevindt van een van de drukste snelwegen in het land, de A4 tussen Amsterdam en Den Haag. Dáár staat dat bord, op de hoek van de Kniplaan en deze vierbaanssnelweg.

De vogelplas Starrevaart, luttele jaren oud, is het product van een politiek compromis. Een zandwinbedrijf mocht de naastgelegen polder ontgraven in ruil voor aanleg van dit 'natuurgebied'. Met dat misplaatste bord en die vogelplas die thuishoort in een weids, ongestoord landschap maar niet hier, afgezoomd door het permanente geraas van een eindeloze stroom auto's, is dit een wezenloze plek. De provinciale overheid heeft hier illusiepolitiek met het landschap bedreven. Dat bedrog is voor iedereen zichtbaar en hoorbaar.

Nederland heeft er opnieuw een oneerlijke plek bij gekregen. Eerlijke plekken zijn er niet meer zoveel. Rotterdam is eerlijk, Schiphol is eerlijk en de Waddenzee is eerlijk, misschien een deel van het platteland en de Veluwe.

Ik vind deze plek exemplarisch voor een landinrichting waarbij natuur is gedegradeerd tot decorstuk van een autosnelweg, een ornament in een urbane omgeving. Ook het verschijnsel dat hier het lawaai van de autosnelweg wordt genegeerd als probleem, is naar mijn idee typerend voor de wijze waarop wij onze leefomgeving benaderen.

We hebben ons neergelegd bij de teloorgang van de stilte in de randstad en de meeste delen van het land. In toenemende mate leven we met het geluid van auto's op de achtergrond. Stilte wordt een herinnering van de oudere generaties. De vader van de schrijver Geert Mak herinnerde zich van de reis die hij in 1912 maakte op het schip van oom Jacob, van Schiedam naar Zaandam en terug, de geluiden van het gekabbel van het water tegen de boeg, het geruis van maaiende boeren en soms de heldere klank van een hamer op een zeis. Mak zelf deed deze reis in september 1997 over. Pas halverwege, in de Zaan, na Zuid-Holland doorkruist te hebben, hoorde hij geen auto's meer: ,,Voor het eerst tijdens deze tocht was het werkelijk stil, was het gebrom verdwenen, was er alleen het ruisen van het riet, zoals toen, toen mijn vader de maaiers hoorde.''

De aanwezigheid alom van lawaai in de randstad is een van de gewaarwordingen die Mak van z'n reis zijn bijgebleven. ,,Het dreunt en bromt overal!'' Zelfs in een belommerde, landelijke polder boven Schiedam hoorde hij een continu gezoem van banden en 's nachts, afgemeerd in de Kaag, noteerde hij: ,,Overal was er het geruis van die ketting van auto's die de randstad schijnt aan te drijven, dag en nacht.''

Hij signaleerde een opvallende wisseling van de leefsferen van stad en platteland. Vanouds hoort stilte bij het platteland en herrie bij de stad, als centrum van menselijke activiteit. Mak daarentegen trof nu op onverwachte plekjes middenin sommige steden, middenop de dag de stilste plekken aan, in contrast met de voortdurende geluidshinder op het platteland. Hij wijt deze wisseling aan de verandering die Nederland onder invloed van de dynamisering van het leven sinds de Tweede Wereldoorlog heeft doorgemaakt. Mensen bewegen zich met toenemende snelheid van de ene ervaring naar de andere. ,,Nederlanders wonen niet meer, ze bewegen. We hebben hier al de grootste dichtheid van auto's van de wereld, maar we blijven er, files of niet, maar mee doorrijden.''

Het vluchtige wonen is volgens hem een effect van de onpersoonlijke buitenwijken. Dat brengt hem tot de formulering van de wet van Gouda: ,,Hoe eenvormiger en anoniemer de omliggende woongebieden, met des te meer kracht wordt het oude centrum instandgehouden en voorzien van pittoreske, originele en gewoon-menselijke elementen. Zo creëert elke agglomeratie haar eigen Disneyland.''

We willen liever niet doodgaan om een minuut stilte te krijgen

De rechtsfilosofe Dorien Pessers constateerde in een column dat er nog nauwelijks een culturele of sociale theorie over geluid bestaat. Dat vindt zij verbazingwekkend in het licht van de groeiende overlast van geluid. ,,Het gehoor is een hypergevoelig zintuig. Wat door het oor naar binnen komt beïnvloedt ons hele wezen.''

Die wetenschap is de drijfveer van de stichting Bestrijding Akoestische Milieuvervuiling, een van de spaarzame tegenkrachten die tot dusver tegen de geluidsoverlast zijn gemobiliseerd. Haar aanhangers voelen zich gijzelaars van de overal aanwezige achtergrondmuziek, in de winkel, op straat en op het werk. ,,We willen liever niet doodgaan om een minuut stilte te krijgen'', luidt haar slogan.

Gevoelsmatig weten we dat geluid van grote invloed is op onze waarneming. Muziek kan een banaal beeld indrukwekkend of ontroerend maken. Een mooi voorbeeld vind ik de scène in de film 2001, A space odyssey, van Stanley Kubrick, waarin een ruimteschip op de klanken van een wals van Johann Strauss richting Jupiter drijft. Deze scène is dankzij Kubricks ingeving verheven van een doorsnee-beeld uit een sciencefictionfilm tot een poëtisch filmmoment.

Kakofonie daarentegen, geluid dat we niet kunnen plaatsen, kan desoriëntatie en angst veroorzaken. Ik citeer Pessers: ,,Kakofonie brengt een heftige en lege prikkeling van het zenuwstelsel teweeg. Als er geen bescherming bestaat tegen deze overprikkeling, ontstaan er gevoelens van onlust en onmacht die zich uiten in agressie en onverschilligheid voor de omgeving.''

De toenemende akoestische vervuiling, vooral door het verkeer, brengt met zich mee dat steeds meer mensen onbeschut zijn tegen die overprikkeling. Overmatige geluidsbelasting kan mensen ziek maken. Rond de Londense luchthaven Heathrow neemt het aantal mensen in psychiatrische ziekenhuizen evenredig toe met de groei van het luchtverkeer. Journalisten van het Franse opinieblad Le nouvel Observateur achterhaalden dat in Frankrijk geluidsoverlast op het werk verantwoordelijk is voor elf procent van de bedrijfsongevallen, vijftien procent van het ziekteverzuim en twintig procent van de opnames in psychiatrische ziekenhuizen.

Volgens dit blad is niet de vervuiling, de onveiligheid of het geweld op straat voor de Parijzenaars het grootste probleem, maar het lawaai dat op elke plaats in de stad, op elk tijdstip, elke willekeurige vorm kan aannemen. Een motorrijder met sportuitlaat die om drie uur 's nachts rijdt van Oost- naar West-Parijs, kan in z'n eentje een kwart miljoen mensen wekken. Sommige appartementen aan de Square de la Porte de Vanves gaan 24 uur per dag gebukt onder een geluidsbelasting van tachtig decibel, ondanks de dubbele akoestische bescherming in huis en de geluidsschermen langs de snelweg.

Ik heb lang gepiekerd waarom het lawaai van de snelweg in een stad zo moeilijk te verdragen is, ondanks de gewenning aan de prominente plaats die de auto in de moderne maatschappij inneemt. Geluid hoort immers bij de stad. Het kan fungeren als middel om plekken te identificeren. Het station klinkt anders dan de winkelstraat, de markt anders dan de school, het café anders dan het stadsplantsoen. De Franse musicus Louis Dandrel heeft zich, na zijn afscheid als dirigent van het orkest France-Musique, toegelegd op de studie van de functie die geluid in de stad heeft. Bij wijze van proef heeft hij met de ogen dicht de reis met metrolijn 9 afgelegd, om te ontdekken dat elke plek waar de metro stopte zijn eigen 'akoestische handtekening' draagt.

Stedelingen raken door stilte zelfs in verwarring, meent de filosoof Günther Anders. Volgens hem zijn zij aangehaakt aan een 'akoestische leiband' en raken zij bij verbreking van die band in paniek. Ze worden met zichzelf geconfronteerd als het stil is. Termen als 'dodelijke stilte' en 'oorverdovende stilte' ervaren zij als treffend. In zijn boek De grenzeloze stad vertelt Willem Koerse het verhaal van een bergwandeling die Anders met een paar Amerikaanse kennissen maakte: ,,In het dal waaruit zij vertrokken, schalde uit luidsprekers muziek, maar bij het spiraalsgewijs omhooggaan kwamen ze een paar keer volledig buiten het bereik van de geluidsbron. Anders merkte dat zijn medewandelaars zich op de momenten dat de lijn was verbroken, hoogst onbehaaglijk voelden, in a sort of social stratosphere. Pas na de volgende bocht kwam de muziek weer door en herademden zijn kennissen.''

Waarom ervaren we het geluid van de snelweg in de stad dan toch als overlast? Ik zoek een van de oorzaken in de monotonie en de oneindigheid van dit geluid.

Burengerucht, de herrie van een café dat uitgaat, het lawaai van een openluchtfestival zijn vormen van geluidshinder die horen bij het stadsleven. Het zijn bovendien geluiden waarvan van tevoren vaststaat dat ze eindig zijn. De overlast is tijdelijk en daarmee dragelijk. Het kenmerk van het lawaai van de snelweg is daarentegen dat het er altijd zal zijn. Het is geluid zonder begin en zonder eind. Iemand die gebukt gaat onder de geluidsoverlast van een snelweg zal zich in dat lot moeten schikken. Verzet heeft geen zin.

Het lawaai van de snelweg is in een stad bovendien een vervreemdende ervaring, hoe gewoon de auto inmiddels ook is geworden. Een stad is een plaats om te vertoeven, een auto een middel om zo snel mogelijk een plek te passeren. Het geluid van een voortrazende auto is wezensvreemd aan de verblijfsfunctie van een stad. Om een vergelijkbare reden is de passage van Hoogmade, na een fietstocht over de Ruigekade in de polders achter Leiderdorp, voor mij telkens een onaangename gewaarwording. Het pad voert daar pal langs en over de A4. Ik ervaar die omgeving als unheimisch, ofschoon elk gevaar afwezig is. Dat gevoel is volgens mij toe te schrijven aan de tegenstrijdigheid van de rust die fietsen oplevert met de onrust die snelverkeer zaait.

De teloorgang van de stilte in het landschap is niet verrassend in een samenleving die aan beweging een hoge waarde toekent. Beweging in de westerse samenleving is synoniem met dynamiek, dynamiek is onontbeerlijk voor de vooruitgang. Stilte, het ontbreken van beweging, wekt de associatie met een gebrek aan dynamiek. Stilstand heet dan ook achteruitgang.

Omwonenden van de Franse helikopterhaven d'Issy-les-Moulineaux die zich hebben verenigd in een actiecomité tegen het lawaai, ontvingen van een piloot de volgende brief: ,,U wilt het helikopterverkeer beperken omdat het te veel lawaai geeft? Stap dan ook van uw Mobylette af, beperk de treinen die door uw stad rijden, de brandweer- en politiesirene, de claxon van auto's, stop het werk in uw straat en het autoverkeer. Stop de twintigste eeuw!''

Het vooruitgangsdenken is te herleiden tot de lineaire levensvisie waarvan de westerse cultuur is doortrokken. We komen ter wereld met de opdracht haar straks beter achter te laten. Nico ter Linden, oud-predikant van de Amsterdamse Westerkerk, ziet de mensheid in beweging komen ten tijde van aartsvader Abram, aan wie God het inzicht schonk dat het leven geen eeuwige kringloop is van opgaan, blinken en verzinken, geen eindeloze cirkelgang, maar een rechte lijn omhoog. Het verhaal van God die Abram op reis stuurt, is in het joodse geloof symbolisch voor de idee dat de mens een herkomst en een bestemming heeft. ,,God en zijn heilige engelen in de hoge hemel houden andermaal hun adem in, want daar beneden breekt een mens met het cyclische denken van eeuwen. Nu vangt de geschiedenis aan'', schrijft Ter Linden over het moment dat Abram vertrekt uit Haran en zijn land, familie en huis achterlaat.

De seculiere, prozaïscher versie van de geschiedenis is dat in de overgang van de pre-moderne naar de moderne tijd, het idee veld wint dat het menselijk bestaan een lineair en geen cyclisch karakter heeft.

Hoe dan ook heeft snelheid in de moderne samenleving een hoge status gekregen, sinds de industriële revolutie van tijd een economische factor van betekenis maakte. De westerse maatschappij beleeft sedertdien een permanente versnelling van het leven.

Het effect van de exponentieel groeiende mobiliteit in de moderne samenleving is dat de betrokkenheid van mensen bij hun leefomgeving afneemt. Het verplaatsen verdringt het verblijven. Het verschijnsel dat een huis generatie na generatie het bezit is van één familie, wier herinneringen dan ook onlosmakelijk met dit huis verknoopt raken, is een fenomeen uit vervlogen tijden. Gemiddeld schijnt een huis tegenwoordig iedere zeven jaar nieuwe bewoners te krijgen. Verhuizingen vinden ook over steeds grotere afstanden plaats.

,,De plaats van uitverkiezing uit het verleden, de eigen plek die bij iemand hoorde, is vervangen door de plaats van vertrek en aankomst'', verwoordt de filosoof Hans Achterhuis de visie van Paul Virilio, een Franse architect die op uiteenlopende terreinen de historische groei van snelheid en beweging onderzoekt. Het verschil tussen vroeger en nu is volgens Virilio dat mensen van ingezetenen van een stad inzittenden van een voertuig geworden. Steeds meer ruimte zal nodig zijn voor een bevolking die veelvuldig onderweg is en minder dan ooit woont. Als voorbeeld voert hij het vliegveld van Dallas aan. Dat is even groot als het hele bebouwde gebied van Parijs.

Hauptsach, raus und weg!

De expanderende mobiliteit werkt een toenemende onverschilligheid jegens de omgeving in de hand. Iemand die zich verplaatst, heeft doorgaans weinig boodschap aan de weg waarlangs hij rijdt. In een onderzoek van de universiteit van Essen naar vervoerskeuzes gaven de jongere deelnemers aan dat zij niet zozeer in hun bestemming, als wel in de verplaatsing zelf behagen schepten. Het gaf hun een gevoel van vrijheid: ,,Wohin man führt ist eher nebensachlich - hauptsach, raus und weg!'' Het verhaal gaat dat in Frankrijk families hun hele vakantie in de auto doorbrengen, zich van de ene aire langs de snelweg naar de andere pleisterplaats begevend. Een maand lang zien ze niets anders dan de eigen wereld van de Autoroute.

De Maastrichtse socioloog Peter Peters beschrijft de tendens waarin beweging leidt tot achteloosheid tegenover de omgeving, als een proces waarin de weg zich heeft losgemaakt uit de fysieke geografie waarin hij eeuwenlang verankerd is geweest. ,,Tot het begin van deze eeuw toonde een landkaart vooral wat mensen niet wisten over een gebied, zoals mysterieuze steden, rivieren en bergruggen. Door de auto veranderden landkaarten in wegenkaarten, een middel om plaatsen te passeren. We kijken erop om te zien wat we kunnen vermijden, niet wat er valt te ontdekken.''

Het landschap aan weerszijden van wegen is geen omgeving om te vertoeven, als wel om te passeren. Geen passant ervaart het gebrek aan stilte hier als een probleem. Ook de vormgeving van deze plekken is afgestemd op passage, niet op verblijf, dus op tijdelijkheid, niet op permanentie. Dat verklaart wellicht de onbestendige, oppervlakkige architectuur van weidewinkels, wegrestaurants en meubelboulevards langs snelwegen. Uit de aard van hun functie zijn dat geen plekken waaraan mensen zich zullen binden. De architectuur is daarom niet van belang. Deze winkels zijn juist gebaat bij een zo snel mogelijke passage, niet bij een verblijf. Hoe meer passanten, hoe hoger de omzet. Klanten die blijven hangen, leveren minder profijt op. McDonald's heeft zijn hele bedrijfsvoering op deze economische notie afgestemd. Ooit is uitgerekend dat het doosje om een McDonald's hamburger gemiddeld korter dan één minuut als verpakking fungeert.

De Franse antropoloog Marc Augé schetst het postmoderne landschap als een anonieme ruimte waarin de toekomstige gebruiksmogelijkheid van meer waarde is dan de historische dimensie, de economie een zwaarder gewicht heeft dan de natuur en beweeglijkheid een hogere waardering krijgt dan plaatsgebondenheid. Geert Mak trok op zijn boottocht door de randstad langs een lint van deze wezenloze plekken, plaatsen die veeleer op de kortste verbinding met de snelweg dan op verblijf zijn ingericht. Maakte elke stad met haar eigen identiteit vroeger deel uit van een ordening binnen een weids platteland, nu constateerde Mak dat in plaats van dat klassieke en vruchtbare spanningsveld tussen stad en platteland een vage tussenvorm is ontstaan. Hij typeert ze als stenen vlekken die met het klassieke dorpsleven noch met de stad iets van doen hebben.

,,Het gevolg is een landschap zoals in de Haarlemmermeer, met akkers, sloten en boerderijen, maar ook overal in het land clusters van bedrijven, viaducten, flarden van dorpen en woonwijken.'' De inrichtingsplannen voor de Haarlemmermeer, met in plaats van het huidige akkerland nieuwe snelwegen, verkeerspleinen met wegen kris kras over elkaar heen, her en der woonwijken, landschapsparken en bedrijfsterreinen, openen het perspectief op een urban wasteland zoals rond Los Angeles, een verwezen gebied zonder centrum dat steeds verder over het land uitdijt.

Met de toeneming van de snelheid van verplaatsing zal de onverschilligheid jegens de omgeving eveneens groeien, met een verder verlies van stilte als gevolg. Ik zie hier een vicieuze cirkel. Een hogere snelheid belemmert de passant in een aandachtige waarneming van het landschap dat aan hem voorbij vliegt. Daarmee wordt deze omgeving voor hem van minder belang, hetgeen weer een reden kan zijn de snelheid verder op te voeren. Het landschap verliest uiteindelijk, tot het uiterste doorgeredeneerd, zijn relevantie voor wie het doorkruist.

Het tracé van de hogesnelheidstrein in Noord-Frankrijk bevestigt mij in dit idee. Vroeger was de treinreis naar Parijs een romantisch avontuur, met de aankomst op Gare du Nord als hoogtepunt van een tocht door het landschap ten noorden van de Franse hoofdstad. Vertraging was gebruikelijk op deze lijn. Dat gaf niet. Ik zie nog voor me hoe ik met mijn vrienden Har en Louis, op een hete dag, met de armen geleund op het opengeschoven raampje in de gang langs de coupés, langzaam door het land rijd. De momenten die ik me herinner van deze reis zijn verbonden met plaatsen, zoals een stoffig station, een dal, een heuvel, een weids uitzicht. Zulke gedachteassociaties worden de reiziger op het nieuwe tracé van de hogesnelheidstrein in Noord-Frankrijk onmogelijk gemaakt. Dat tracé is omgeven door een hoge aarden wal, afgezet met stalen hekken. Het landschap heeft hier inderdaad zijn relevantie voor de reiziger verloren.

De toenemende snelheid verandert het reizen wezenlijk van karakter. Het avontuur en de romantiek zijn het reizen ontnomen. Reizen wordt verplaatsen, het liefst met zo min mogelijk oponthoud bij grenzen. De passage van een grens was voorheen een spannende gebeurtenis die de nieuwgierigheid naar het land aan de andere kant prikkelde en de overgang naar dat land, met een andere cultuur, zeden en gebruiken markeerde. De grens is nu een belemmering van de snelheid, die in het kader van de Europese eenwording, krachtens het Schengen-akkoord, zo snel mogelijk dient te verdwijnen. Ook de vervoerswijze wordt met de vermenigvuldiging van de snelwegen, de aanleg van het hoge-snelheidsnet en de onstuimige groei van het Europese vliegverkeer steeds meer afgestemd op verplaatsen in plaats van reizen.

De zegswijze Wie veel reist heeft veel te verhalen verliest daarmee aan betekenis. In de tijd van Gustav Flaubert (1821-1880) kon een reis van Parijs naar Rouaan nog een heel boek opleveren, zegt de schrijver zelf. Hij klaagde in 1847, kort na de aanleg van de eerste spoorwegen in Frankrijk, dat de snelheid van het 'ijzeren beest' hem beperkte in zijn waarneming: ,,Wanneer je vroeger reisde van de ene plaats naar de andere, in een rijtuig dan wel per schip, had je de tijd om iets te zien en avonturen te beleven.''

De ongekende mogelijkheden om snel te reizen hebben mensen en culturen dichter bij elkaar gebracht. Tegelijkertijd heeft dat toegenomen contact een nivellerend effect op die culturen gehad. De verschillen zijn kleiner geworden. Dat heeft zijn schaduwzijden. We moeten avontuurlijke bestemmingen en wezenlijk andere culturen steeds verder weg zoeken, op andere continenten. Matt Dings deed 140 jaar later Flauberts reis van 1847 over. Kenschetste zijn voorganger een Bretons stadje nog als 'een van de aangenaamste gelukzaligheden', Dings noteerde over hetzelfde plaatsje: ,,Anderhalf straatje lieten ze staan voor de toeristen, voor de rest zou hier een Modern Stadje verschijnen. Tegenwoordig ronkt er een grote weg dwars door het plaatsje en ziet het eruit als overal. Op veel plekken langs deze kust is Bretagne snel aan het verdwijnen. Comfort van de alomtegenwoordige onbestemde soort komt ervoor terug. Dorpen vernieuwen hun kernen en dijen eindeloos uit in een vloed van landhuisjes. Rond grotere plaatsen slibt de commercie aan met haar doffe weilandwinkels.''

Willem Koerse heeft dezelfde ervaring in Frankrijk: ,,De enkeling die nog te voet of per fiets door het land trekt, moet constateren dat het eigene snel aan het verdwijnen is, steeds meer dorpen op elkaar gaan lijken, dorpsherbergen gesloten zijn, kleine winkels niet meer bestaan, dorpspleinen of leeg of parkeerplaats zijn.''

Dankzij de moderne vervoersmogelijkheden is onze actieradius groter dan ooit en kunnen we in één vakantie meer steden, dorpen en streken bezoeken dan onze voorouders in hun hele leven. De paradox is dat tegelijkertijd voor de moderne toerist geldt dat hoe méér hij kan bezoeken, hoe minder hij ziet. Het besef dat dankzij auto, trein en vliegtuig zoveel valt te bezichtigen geeft de reiziger haast. Hij spoedt zich van kathedraal naar museum en verder. Koerse vraagt zich dan ook af of de ritmeversnelling van ons leven oppervlakkigheid creëert. Hij moet denken aan een beschrijving van de kathedraal van Chartres door de schrijver Witold Gombrowicz, volgens wie het interieur van dit godshuis pas na máánden intensieve studie te doorgronden is. Het gros van de toeristen zal daarom de diepere betekenis ontgaan van wat zij in de kathedraal zien.

Een tweede paradox is eveneens terug te voeren op de toegenomen snelheid van verplaatsing. Dankzij die snelheid kunnen we grotere afstanden overbruggen, wat tegelijkertijd het argument oplevert voorzieningen als ziekenhuizen, scholen, winkels op grotere afstanden van elkaar te bouwen. Kortom, vervoer dat wordt aangeprezen omdat het bestemmingen dichter bij elkaar brengt, heeft juist het effect dat deze doelen van elkaar verwijderd raken. Verkeer genereert verkeer, met als gevolg dat de stilte verder in het gedrang komt.

Ofschoon het officiële beleidsdoel in het derde Nationaal Milieubeleidsplan luidt dat Nederland in 2010 stiller moet zijn dan thans, bestaat in de politiek tegelijkertijd brede overeenstemming over de noodzaak de dynamiek en beweging in Nederland te vergroten, met mega-investeringen in infrastructuur als wegen, hoge-snelheidsspoorlijnen, de Tweede Maasvlakte en mogelijk een nieuwe luchthaven.

Het valt op dat de overheid als compensatie voor het verlies aan landschap dat het gevolg zal zijn van deze projecten, steevast de ontwikkeling van nieuwe 'natuur' aankondigt. De toenmalige minister van milieubeheer, de sociaal-democrate De Boer, verdedigde in 1997 de komst van een Tweede Maasvlakte met een verwijzing naar de 'nieuwe natuur' die naast dit immense bedrijfsterrein zal worden aangelegd. De overheid volgt bij de besluitvorming over grote infrastructurele projecten een vast patroon. Zij legitimeert met het beleid van natuurontwikkeling ingrepen in het landschap die ten koste gaan van natuurwaarden als stilte. Tegen die achtergrond heeft de filosoof Ton Lemaire gelijk als hij in het begrip 'natuurontwikkeling' het vertrouwde idioom herkent van een maatschappij die wordt gemotiveerd door beweging en vooruitgang.

Het is dan ook niet verrassend dat vooral representanten van politieke bewegingen die zijn doortrokken van het vooruitgangsdenken, zoals liberalen en sociaal-democraten, de meest uitgesproken pleitbezorgers van de aanleg van nieuwe 'natuur' zijn. Onder een kabinet van deze signatuur won het idee van natuurontwikkeling sterk aan populariteit. Lemaire: ,,Wat is er prettiger voor een maatschappij die van maakbaarheid en beheersbaarheid haar leidende ideeën heeft gemaakt dan te ontdekken dat ook de natuur te ontwikkelen en dus te maken is? In plaats van voortdurend de klaagzang te moeten aanhoren over een natuur die bedreigd wordt door een gulzige en grove samenleving, kan ze nu zelf natuurgebieden voortbrengen en laten ontstaan.'' Volgens hem heeft vernietiging van natuur met ontwikkeling van natuur gemeen dat het landschap zijn geschiedenis wordt ontnomen. Dat is een ingrijpend gevolg van de grootschalige degradatie van de leefomgeving. Met de verdwijning van de sporen die het verleden heeft nagelaten, verliest het landschap ijkpunten voor de herinnnering van mensen. Dat kan de achteloosheid jegens de omgeving verder vergroten, met als gevolg het ontstaan van nieuwe wezenloze plekken waarin passage belangrijker is dan verblijf.

Het is overigens de vraag of ontwikkelde natuur nog natuur mag heten. Van oorsprong onderscheidt natuurgrond zich juist door het ontbreken van menselijk ingrijpen van cultuurgrond. Ik citeer Koos van Zomeren: ,,De Nederlandse natuur is in korte tijd veranderd in het tegendeel van wat zij altijd geweest is, van een herinnering aan menselijk onvermogen in een staaltje menselijk kunnen.'' In één zin vatte hij deze omkering wonderschoon samen: ,,Vroeger slingerde een riviertje omdat dat riviertje dat wou, nu omdat het waterschap dat wil.'' Natuur behoort tegenwoordig tot onze ordening, meent hij: ,,Natuur wordt feestelijk geopend, of verplaatst als ze in de weg zit.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden