Een ramp in aanleg

De Amsterdamse brandweer staat onder grote druk onveilige stations veilig te verklaren. Roltrappen worden als vluchtweg aangemerkt terwijl dit strikt is verboden. En uit 'kostenoverwegingen' gaat er een streep door de nooduitgangen. Als de Noord-Zuidlijn in 2009 voor het publiek opengaat, wie durft er dan nog een kaartje te kopen? In het eerste deel van een tweeluik de correspondentie over de gevaren.

Het is halverwege de jaren negentig als de Amsterdamse brandweer voor het eerst te maken krijgt met de Noord-Zuidlijn. Een betrokken oud-brandweerman: ,,Het hoofd preventie had de eerste bespreking met het projectbureau gehad. Hij vroeg: 'H'e denken jullie erover om roltrappen als vluchtwegen te gebruiken?' Wij gingen nadenken. Maar na de volgende vergadering kwam hij terug en zei: 'De roltrappen zijn er al door, als vluchtwegen.'

De Noord-Zuidlijn, negenenhalve kilometer lang, moet vanaf 2009 het Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord verbinden met station Zuid WTC. Zes kilometer loopt de metro ondergronds. Onder het IJ wordt een dubbelsporige tunnel gebouwd, langs de rest van het traject twee losse tunnels van elk vijfenhalve meter breed. Later wordt de lijn misschien doorgetrokken naar Zaanstad in het noorden en Schiphol in het zuiden.

De bouwvergunningen voor de Noord-Zuidlijn worden zoals altijd verleend door het college van burgemeester en wethouders. Daarbij krijgt het een doorgaans zwaarwegend advies van de brandweer. Bij grote projecten als de Noord-Zuidlijn overleggen aanvrager en brandweer al vóór de echte aanvraag, om onnodige bureaucratie te voorkomen.

Tot nu toe vergunde de gemeente twee stations: Rokin en Vijzelgracht, beide in de binnenstad. Het vooroverleg werd echter een hoogoplopend conflict tussen brandweer en gemeente, blijkt uit een uitgebreide correspondentie die nu voor het eerst geheel openbaar wordt.

,,De mening van de brandweer werd steeds opzijgeschoven', zegt de oud-brandweerman, uit vrees voor represailles anoniem. ,,Het projectbureau zei: 'Jullie moeten niet te veel wijzigen, alles is rond'. Wij voelden ons gebruikt. Zo ging het bij andere grote projecten niet.'

Eind 1998 schrijven vijf preventiemedewerkers van de brandweer een boze brief aan hun chef. ,,Wij maken ons ernstige zorgen over de brandveiligheid van de Noord-Zuidlijn. Over de primaire brandveiligheidsvoorzieningen is ons niets bekend!' Als ze worden gedwongen de bouwaanvragen zo te behandelen, doen ze dat alleen nog strikt formeel, niet inhoudelijk, dreigen ze. Een kopie gaat naar commandant H. Ernst. Die schrijft de preventiemedewerkers dat het overleg binnen de brandweer gaande is en de brief dus voorbarig. Bouwplannen slechts formeel afhandelen, beschouwt Ernst als ,,werkweigering, waarvan de gevolgen u naar ik aanneem bekend zijn'. Kort hierop krijgen de preventiemedewerkers een uitnodiging: het overleg begint. De brandweerman: ,,Dat al gelegenheid was geweest voor overleg, is dus niet waar. De brandweer mocht overleggen toen de bouwplannen al klaar lagen.'

Naar buiten verhult de brandweer zijn zorgen. Aan een ongeruste bewoonster van de wijk de Pijp schrijft commandant C. te Boekhorst, de opvolger van Ernst: ,,De brandweer is vroeg betrokken bij de planning. Ik garandeer u dat er voldoende voorzieningen zijn om bij een calamiteit de passagiers het station te laten verlaten en de brandweer het station te laten betreden.'

Intern lopen de gemoederen echter op. Januari 2000 krijgt de brandweer eindelijk bouwtekeningen te zien. Op het ontwerp voor station Rokin zet een preventiemedewerker met rode stift: ,,Capaciteit voldoet niet (vluchtwegbreedte). Roltrap wordt als vluchttrap niet geaccepteerd. De beloopbaarheid voldoet niet aan het Bouwbesluit.' En op een dwarsdoorsnede van de tunnel: ,,Verbindingsgangen om de 60 meter. Rookdetectie.' Het Bouwbesluit is de wet op nieuwbouw, die ook brandveiligheidseisen stelt.

De preventist schetst zo de kern van de discussie tussen de brandweer en het projectbureau, die zich zal toespitsen op de stations Rokin en Vijzelgracht. Volgens de brandweer moeten de vluchtwegen uit het station samen tien meter breed zijn, op de tekening is dat acht meter. Wettelijk tellen alleen vaste trappen als vluchtweg, de metrostations hebben slechts roltrappen. Die kunnen het begeven en de treden zijn te hoog. Openingen tussen de twee tunnels waardoor passagiers aan rook en hitte moeten kunnen ontsnappen, plant het projectbureau om de 350 meter, in plaats van elke zestig meter zoals voorgeschreven.

De brandweer schrijft de woningdienst: ,,Tegen dit plan bestaat ernstig bezwaar. Het bouwplan voldoet niet aan het Bouwbesluit.' Maar het projectbureau wil niet aan de eisen voldoen. Sterker, terwijl de brandweer zich buigt over de acht roltrappen, laat het projectbureau de architect een nieuwe tekening maken met nog maar zes trappen.

Zes gaatjes van een meter, voor duizenden vluchtende mensen, daar kunnen de preventisten niet mee leven. C. Haver, hoofd openbare orde en veiligheid bij de brandweer, schrijft aan de woningdienst dat de bouwvergunning niet kan worden verleend. ,,Het moge duidelijk zijn dat de brandweer zich de gevolgen van dit advies voldoende realiseert.'

De afdeling preventie heeft inmiddels haar vierde chef in vijf jaar. Van het nieuwe hoofd, B. Miedema, hoeven onwillige preventisten niet meer aan het dossier Noord-Zuidlijn te werken. Maar hijzelf komt onder druk te staan van de Stedelijke Woningdienst. Die belt hem op 29 maart 2000, blijkt uit een verslag. De uitgangsbreedte moet tien meter zijn, zegt Miedema, teruggaan naar acht meter is voor de brandweer aanvaardbaar. De woningdienst dringt aan: kan zes meter echt niet? Miedema vindt uiteindelijk goed dat ,,de gelijkwaardigheidscommissie zich uitspreekt over de vluchtmogelijkheden'. Hij krijgt het gespreksverslag opgestuurd met het verzoek dit getekend terug te sturen. Zo geeft hij de beoordeling voor een groot deel uit handen.

Wanneer een bouwplan niet voldoet aan het Bouwbesluit, kan een gemeente een 'gelijkwaardigheidsbesluit' nemen. Beargumenteerd wordt dat de gekozen oplossing even goed is als de wettelijke regels. De ambtenaar die net heeft geprobeerd Miedema om te praten en twee van zijn collega's bij de woningdienst, vormen een gelijkwaardigheidscommissie en bereiden de goedkeuring van b. en w. voor. Miedema geeft aan graag een TNO-onderzoek te zien naar de vluchtmogelijkheden op stations, maar dat komt er niet.

Het bureau Noord-Zuidlijn laat TNO wel onderzoek doen, maar alleen naar de tunnel en niet naar de stations. De uitkomsten vallen niet goed uit voor het bureau. TNO schat het aantal doden bij een grote tunnelbrand tijdens de spits op vierhonderd. Anders dan het projectbureau meent, is volgens TNO ,,niet uit te sluiten dat een trein in de tunnel blijft staan en dat zich dan een brand gaat ontwikkelen'. En het bureau heeft geen rekening gehouden met de hitte die brand in een 'dusdanig nauwe tunnel' afgeeft, ongeveer 500 graden. Alleen als tussen de nooddoorgangen maximaal zestig meter zit, zoals de brandweer wil, vallen er geen doden.

Hoofd openbare veiligheid Haver schrijft aan bouwmanager J. Bosch van de Noord-Zuidlijn dat hij om de praktische haalbaarheid akkoord kan gaan met een maximale afstand van 250 meter tussen de doorgangen. De brandweer is bereid een tunnelbuis vol rook tot honderd meter in te gaan en kan dan de meeste mensen waarschijnlijk redden. ,,Indien besloten wordt de afstanden te handhaven op 350 meter houdt dit het volgende in: er kunnen incidenten optreden met 400 doden en zeer veel gewonden, de brandweer kan bij die incidenten niet bij de ongevallocatie komen en daardoor zullen veel gewonden niet op tijd gered worden.'

Uit Havers brief blijkt duidelijk dat de hoge kosten voor het projectbureau reden zijn om minder vergaande veiligheidsmaatregelen te treffen. ,,Het projectbureau heeft aangegeven dat op het traject van CS tot Vijzelgracht een verkorting van 250 meter mogelijk is tegen hoge kosten. Op het traject tussen Vijzelgracht en Ceintuurbaan is een verkorting tegen redelijke kosten onmogelijk.'

Over de veiligheid van stations gaat het TNO-onderzoek dus niet. De ambtenaren van de woningdienst schrijven voorjaar 2000 de gelijkwaardigheidsnotitie voor station Rokin. Zij betogen waarom zes roltrappen veilig genoeg zijn, volgens een merkwaardige rekensom. De ambtenaren schrijven dat station Rokin 'zes roltrappen met elk een tredebreedte van 1 meter' krijgt. Maar als ze berekenen hoeveel mensen over die trappen kunnen vluchten, stellen ze de trapbreedte plots op 1,10 meter. Dit lijkt futiel, maar heeft grote gevolgen voor de berekening van de ontruimingstijd.

Volgens de notitie is bij vijf werkende roltrappen (er kan er een kapot zijn) het station na dertienenhalve minuut ontruimd. Wordt de werkelijke trapbreedte aangehouden, dan is de uitkomst bijna negentien minuten, ver boven het wettelijk maximum van een kwartier. Als alle zes de roltrappen werken is de ontruimingstijd zestienenhalve minuut, nog te lang. De crux is dat de ambtenaren de trappen hebben gemeten op heuphoogte, waar ze iets wijder zijn, maar de wet schrijft - logisch - voor dat het om de tredebreedte gaat.

Normaal gaan natuurlijk niet alle roltrappen van een station omhoog. ,,Bij brandalarm moeten de neergaande roltrappen minimaal worden stilgezet (uitvoering in overleg met en goedgekeurd door het Liftinstituut)', staat in de notitie. Minimaal stilgezet, maar eigenlijk moeten alle trappen omhoog gaan. Een intern stuk van het projectbureau noemt dat ,,de roltrappen van richting veranderen onder volle belasting. Dit is kortgesloten met het liftinstituut, dat akkoord gaat, indien in een risico-analyse is aangetoond dat dit beheersbaar kan plaatsvinden.'

Coördinator roltrappen bij het Liftinstituut I. Garcia zegt echter: ,,Dat wij akkoord zijn, is niet waar. Wij hebben één keer, in 1999, mensen ontvangen van de Noord-Zuidlijn. Toen is niets concreets afgesproken. Het bureau moest onderbouwen hoe het denkt volle roltrappen te kunnen keren. De Europese norm is dat het niet mag. Het risico ligt voor de hand: het domino-effect. Als de trappen worden gekeerd, geeft dat een schok. Als de bovenste van de trap valt, kan die veel mensen meesleuren. Als de trappen tientallen meters hoog gaan, zoals bij de Noord-Zuidlijn, kan dat dodelijke gevolgen hebben.'

In de gemeente Amsterdam is het verplicht iedere roltrap door het Liftinstituut te laten goedkeuren, maar in dit geval ,,is de technische mogelijkheid niet gebleken', zegt Garcia. ,,En wat als er paniek uitbreekt? Zij willen deze mogelijkheid gebruiken bij een brand, als honderden mensen vluchten. Wij gaan ervan uit dat b. en w. dit soort dingen nakijken voor zij een vergunning afgeven.' Maar zomer 2001 herhaalt verantwoordelijk wethouder Dales: ,,Het projectbureau heeft overleg gevoerd met het Liftinstituut, hetgeen tot consensus heeft geleid.' De vraag blijft onbeantwoord hoe hulpdiensten het station in kunnen als alle roltrappen omhoog gaan en langs alle trappen stromen vluchtende mensen naar boven komen.

Juni 2000 geven b. en w. de bouwvergunningen af voor de stations Rokin en Vijzelgracht. Bij de vergunning voor station Rokin zit de gelijkwaardigheidsnotitie, voorzien van een paraafje van hoofd preventie Miedema. Bij de vergunning voor Vijzelgracht ontbreekt een notitie geheel. Gemeentejurist J. van Dijk zal juli 2001 tijdens een beroepsprocedure schrijven aan tegenstanders van de Noord-Zuidlijn: ,,Er is alsnog nieuw gelijkwaardigheidsonderzoek noodzakelijk ten behoeve van het metrostation Vijzelgracht'. Van dit station is de veiligheid dus niet aan het Bouwbesluit getoetst.

Brandweerman Haver zoekt als de vergunningen worden verleend, de publiciteit. Tegen de krant Het Parool zegt hij juni 2000: ,,In het huidige ontwerp wordt nog onvoldoende gedaan aan veiligheidsdenken'. Haver werkt niet meer bij de Amsterdamse brandweer. Hij is hoofd repressieve diensten in Haarlem en zegt nu: ,,Ik heb er weinig behoefte aan om over de Noord-Zuidlijn te praten. Er waren verschillen van mening tussen de brandweer en de mensen van de Noord-Zuidlijn."

VERVOLG OP PAGINA 17

Een ramp in aanleg

VERVOLG VAN PAGINA 15

,,Je moet begrijpen dat ik op een rijdende trein stapte, ik heb geprobeerd daaraan sturing te geven.' Hij hecht veel waarde aan een rapport dat de brandweer nog liet maken n het TNO-onderzoek, door de gere nommeerde emeritus hoogleraar E. Horvat. ,,Als de ideeën van Horvat worden uitgevoerd, wordt het een veilige tunnel. Dat staat als een paal boven water.'

Het rapport-Horvat is het derde, na die van het projectbureau zelf en van TNO. Volgens Horvat is het door TNO berekende aantal slachtoffers (vierhonderd bij een grote brand) 'maatschappelijk onaanvaardbaar'. De Noord-Zuidlijn kan veilig genoeg worden, maar dan moet wel ,,een groot scala van veiligheidsmaatregelen in de operationele sfeer gerealiseerd worden'.

Volgens Horvat is het safe haven-concept dat het bureau Noord-Zuidlijn zelf voorstaat 'de enige mogelijkheid om te komen tot een aanvaardbaar veiligheidsniveau'. Het houdt in dat er geen nooduitgangen bij komen, maar dat een trein bij brand altijd kan doorrijden naar een volgend station waarvan mensen wél kunnen vluchten. De gemeente omhelst het rapport, maar laat een belangrijke vereiste van Horvat buiten beschouwing. Die stelt dat voor zijn opzet de lijn als geheel moet word bekeken, inclusief exploitatie, terwijl de vergunningen in stukjes worden afgegeven. Stations Rokin en Vijzelgracht zijn al vergund, als Horvat zijn onderzoek af heeft. Hij zegt nu: ,,Het gemeentebestuur moet alle veiligheidsmaatregelen helder en eenduidig vastleggen in één overkoepelend, door alle betrokken partijen vastgesteld document. Anders is het moeilijk om de veiligheid tijdens de exploitatie te borgen en neemt het college te grote risico's.'

Een vergunning voor de tunnelbuizen is nu, zes jaar na de eerste bouwplannen voor de Noord-Zuidlijn, nog niet aangevraagd, ook al is de gemeente voor het boren in vergevorderde onderhandelingen met een aannemer. Vergunningen voor de geraamten van stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan werden eerder door de rechter vernietigd omdat een bouwveiligheidsplan ontbrak. Tegen de vergunning voor de inrichting van station Vijzelgracht loopt een bezwaarprocedure, de vergunning voor station Rokin wordt in een rechtzaak behandeld.

De betrokken oud-brandweerman zegt: ,,De brandweer is enorm onder druk gezet'. Ben Miedema, die als hoofd preventie zijn handtekening zette onder de vergunning voor station Rokin, zit inmiddels op een andere plek bij de brandweer. Hij is hoofd van de afdeling die grote rampenbestrijdingsplannen maakt. Hij wil best met de krant praten, maar wordt teruggefloten door de afdeling voorlichting van het stadhuis. Hij heeft dan alleen kunnen zeggen: ,,U heeft goede argumenten om mij te willen spreken. Maar ik wil hier nog langer werken. Er zijn veel gevoeligheden. Welke? U kent het dossier.'

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden