EEN BETAALBAAR SPOOR ZAL NOOIT WINST MAKEN

Bij de presentatie van het jaarverslag moest steevast verlies worden gemeld. Rode cijfers die steeds zwaarder drukten op de begroting van Verkeer en Waterstaat. Op elke gulden die de reiziger voor zijn kaartje neertelde, moest de overheid een gulden bijpassen, op jaarbasis haast traditiegetrouw 1,5 miljard.

Om van die last af te komen, volgde de politiek in 1992 het advies van de commissie onder leiding van Rabo-topman Wijffels om via verzelfstandiging tot een slagvaardiger en rendabeler bedrijfsvoering te komen. Een advies dat in grote lijnen gezicht kreeg in het reorganisatieplan van NS 'Sporen naar 96', met de uitvoering waarvan begin dit jaar is begonnen.

Het tot dan centraal geleide overheidsbedrijf werd opgedeeld in een aantal los van elkaar staande 'business-units' (zoals Reizigers, Cargo, Stations, Vastgoed, Railinfra, Beveiliging), die slechts verantwoording schuldig zijn aan de raad van bestuur van de NV Nederlandse Spoorwegen en die elk als hoofdtaak hebben door een strikt marktgericht beleid weer winst te maken. Tot het jaar 2000 krijgen zij de tijd het rood weg te werken. De overheid subsidieert in die periode nog wel in de exploitatie, maar de bijdrage - dit jaar 350 miljoen - wordt elk jaar minder en zal in 2000 op nul uitkomen. Wel blijft het rijk, net als voorheen, met een jaarlijkse bijdrage van een miljard verantwoordelijk voor de infrastructuur.

Hoewel NS haar nieuwe start met veel opwekkende fanfare begeleidde, zetten bonden en consumenten-organisaties al meteen vraagtekens. Niet ten onrechte. Het bericht dat er van de 27 000 werknemers op termijn 4 800 moeten verdwijnen, sloeg in als een bom. En daarnaast blijft er de nog altijd niet beantwoorde vraag wat er met de vele onrendabele lijnen gaat gebeuren, als het spoor gedwongen wordt volgens de mechanismen van de vrije markt te werken. Verwezen wordt dan naar Groot-Brittannië, dat zijn spoorbedrijf zo ongeveer per lijn en trein in de aanbieding doet. Waar dat toe kan leiden bleek nog vorige week, toen een particuliere vervoerder bekendmaakte de tarieven op één van zijn overgenomen lijnen in de weekeinden met 56 procent te verhogen om het aantal reizigers te beperken. Er was onvoldoende materieel om de stroom dagjesmensen te verwerken.

Ook de vervoerseconoom dr. Henk van Gent van de Vrije Universiteit heeft zo zijn twijfels. “Als je puur naar de winstgevendheid kijkt, kun je alles buiten de Randstad en alle lijnen in de daluren wel opdoeken. Dan resten bijna alleen nog de intercity's. Ik heb trouwens de indruk dat NS van àlle stoptreinen af wil of ze wil 'verbussen'. Snoeien dus, òf je besluit tot een drastisch verhoging van de tarieven. Dat is in Engeland en Zweden ook gebeurd.”

Dat NS voor volgend jaar maar een matige verhoging van 1,5 procent heeft aangekondigd, zegt hem weinig. “In een tijd dat het bedrijf zo onder vuur ligt, lijkt het niet verstandig met grote prijsstijgingen te komen. Maar ik denk dat ze het wel zullen gaan proberen. Op de nieuwe intercitylijn Heerlen-Den Haag, bijvoorbeeld. Voor het zakenverkeer, voor de must-reiziger zal dat misschien weinig uitmaken, maar voor de lust-reiziger des te meer. Onderzoek heeft uitgewezen dat bij een prijsverhoging van 10 procent zes procent afhaakt. De must-reiziger verteert een dergelijke prijsverhoging gemakkelijker.”

“NS-baas R. den Besten heeft tot nu toe steeds ontkend grote verhogingen te overwegen, omdat het spoor zich daarmee alleen maar nog verder uit de markt zou prijzen en nog meer reizigers zou afstoten, zoals de laatste jaren wel is gebleken. Maar over het schrappen van onrendabele lijnen wordt in Utrecht wel degelijk openlijk nagedacht. De overheid biedt NS daarvoor ook enige speling. De komende vijf jaar mag maximaal 15 procent van het aantal zitplaatsen uit de dienstregeling worden gesnoeid. En jaarlijks is er 80 miljoen gulden beschikbaar om slecht lopende lijnen overeind te houden. Maar NS vindt dat te weinig en eist tenminste 200 miljoen. Komen die er niet, dan zal een beroep worden gedaan op regionale en lokale overheden en mogelijk ook op het bedrijfsleven. Onder het motto: als jullie die lijn zo nodig willen behouden, betaal je er zelf maar voor, anders stoppen we ermee.”

Naar de mening van Van Gent is het vrijwel onmogelijk een geprivatiseerd spoorbedrijf winstgevend te maken als van een hoog en voor de reiziger betaalbaar voorzieningenniveau wordt uitgegaan. Dat geldt, naar zijn zeggen, al helemaal voor het goederenvervoer. “Ik hoor ook steeds meer vakgenoten roepen: NS Cargo zal nooit winst maken. Ook niet met de Betuwelijn. Het spoor zal nooit kunnen concurreren met vervoer over de weg en het water. Niet voor niets heeft zich nog geen enkele financier aangediend om daar geld in te steken. En dan praten we nog niet eens over betaling voor gebruik van het railnet, waar de overheid nu een miljard per jaar in steekt. In het rapport van de commissie-Wijffels wordt daar wel van uitgegaan, maar dat is tot nu toe steeds buiten beeld gebleven.”

De vervoerseconoom vraagt zich daarom in gemoede af of het wel zo verstandig is geweest voor een verzelfstandigd spoor te kiezen. “De politieke vraagstelling heeft zich te veel toegespitst op efficiency en te weinig op equity, rechtvaardigheid. Openbaar vervoer heeft ook een sociale functie. Een niet te verontachtzamen deel van de bevolking is ervan afhankelijk. Beter was geweest, NS aan te spreken op kostenbeheersing. Net als bij het streek- en stadsvervoer is gebeurd. Daar lukt het ook aardig. Bij NS liggen de kosten nog steeds boven de inflatie. Dat is verkeerd. Opbrengsten erboven, kosten eronder. Dat is de ideale situatie. Zo ver is het nog lang niet. Sinds in 1991 de studentenkaart werd ingevoerd is de opbrengst per reizigerskilometer zelfs gedaald: van 12,5 naar 10,2 cent.”

De politiek verwijt hij ook de laatste dertig jaar vrijwel niets aan het railnet te hebben gedaan, zodat nu met Rail '21 een gigantisch kostbare inhaalslag moet worden gemaakt. “Er is steeds een 'vraag-volgend beleid' gevoerd waarbij de nadruk op snelwegen werd gelegd.”

De klok terugdraaien of de verzelfstandiging van NS temporiseren is naar zijn mening niet meer mogelijk. Hij voorziet daarom dat de overheid in de toekomst met veel meer aanvullende contracten voor het in stand houden van onrendabele lijnen over de brug zal moeten komen als men het voorzieningenniveau op peil wil houden. Precies wat NS ook wil.