Een autofabriek is zomaar vergeten

Een halve eeuw bouwde Ford personen- en bestelauto's in Amsterdam. Maar in 1981 sloot de fabriek na vruchteloze vakbondsacties. Personenautofabrieken zijn in Nederland anoniem en emotieloos. Een bedrijfshistoricus over Ford toen en NedCar nu: 'Ik zie veel parallellen.'

Geruisloos verdween Henry Ford uit het straatbeeld in Rotterdam in 2006. Een klein wonder was het dat de Rotterdammers de Amerikaanse automaker eerden met een eigen straatnaam bij het Marconiplein. Waren ze dan niet woest op die eigenzinnige groot- industrieel? Hij had in 1930 het stadsbestuur hoogstpersoonlijk voor schut gezet. Daar, nabij het Marconiplein, had zijn nieuwste fabriek moeten opengaan.

Henry Ford, uitvinder van het lopendebandwerk en de T-Ford, werd als Superman onthaald door de pers. Op zijn rondreis door Europa had hij in Keulen de eerste steen voor een fabriek gelegd. In Rotterdam zou hij hetzelfde doen. Ford verordonneerde dat al zijn fabrieken wereldwijd pal aan het water moesten komen. Zoals in Keulen keurig aan de Rijn. In Rotterdam bleek dat anders. Ford weigerde ter plekke de eerste steen te leggen.

Daarmee was de kous niet af. In crisistijd smachtten stadsbesturen naar nieuwe fabrieken om de werkloosheid te bestrijden. Aartsrivaal Amsterdam groef in recordtempo de Fordhaven pal aan het Noordzee- kanaal. Precies volgens de wens van Henry Ford. Daar begon de autoproductie in 1932. Tot 1981 zouden er talloze modellen van de lopende band rollen. Rotterdam had het nakijken. Tot Dafs gezinsauto in 1959 uitkwam, gold Ford als nationale personenautofabriek.

Zonder politiek geen autofabriek. Nu hopen arbeiders bij de Mitsubishi-fabriek NedCar in Born dat de politiek de nationale autoproductie en hun banen veilig stelt. De situatie bij NedCar vertoont veel overeenkomsten met de vergeten Fordgeschiedenis. Beide fabrieken waren een tijd 'de nationale automobielfabriek' en beide verwerden tot anonieme assemblagelocaties van een wereldconcern.

Als de huidige vakbondsacties bij NedCar net zo verlopen als die bij Ford in Amsterdam in 1981, ziet het er somber uit voor Born. Twee bedrijfsbezettingen en een rechtsgang bezorgden FNV en CNV in Amsterdam destijds geen succes. De Ford- fabriek maakte zoveel verlies dat voortzetting ondenkbaar was. Nadat de laatste Transit van de band was gerold, eind 1981, waren de autofabriek en -modellen snel vergeten. Mist Nederland de klik met de autoindustrie?

In elk geval mist Nederland iconische personenauto's buiten Daf en de nationale Volvo's van de 300- en 400-serie. Natuurlijk waren er de pioniersfabrikanten Eijsink en Spijker die rond 1900 actief waren. De massamotorisering kwam voor hen te laat. Massaproductie was Fords missie sinds 1903: een wereldauto voor de gewone man. Zijn visionaire plan strandde na de succesvolle T-Ford. Het groeiende autobezit vroeg juist om maatwerk per land. De wereld viel in een links- en rechtsrijdend deel uiteen. Lokale smaken verschilden.

Europese landen kregen daarom eigen Ford-modellijnen. Zo bouwde Ford Duitsland de Taunus, Ford Frankrijk de Vedette en Ford Engeland de Anglia. Desgevraagd assembleerde Ford Nederland ze allemaal. Een nationaal Ford-model zat er niet in. De afzetmarkt was ook klein. De productie in Amsterdam begon in 1932 met Y-Fords die als bouwpakket werden aangevoerd. Sindsdien is in de industrie weinig veranderd. Anno nu bouwt NedCar de Mitsubishi Outlander volgens deze methode. Aan die auto is niets typisch Nederlands te ontdekken.

Maar de volautomatische Daf gezinswagen uit 1959 voelt echt Nederlands. De vormgeving en de versnellingstechniek maakten het een herkenbaar nationaal product. Logisch dat de Dafjes bij de bespiegelingen over NedCar veel aandacht krijgen, auto's die na 1975 als nationaal ontworpen Volvo's door het leven gingen. Hun sobere vormgeving verbeeldde nationale Hollandse kwaliteiten als zuinigheid en gewoonheid. Hoewel Volvo in Born is vervangen door Mitsubishi, belichaamt deze fabriek nationale autoglorie. Al koopt geen chauvinist daarom een Colt.

Ford zag Nederland als productieland om financiële redenen, niet om de bevolking met nationale modellen te verleiden, zegt bedrijfshistoricus Ferry de Goey van de Erasmus Universiteit. Hij onderzocht de fabriekshistorie. "Elk land waar Ford auto's verkocht, kreeg een eigen fabriek", zegt hij. "Vanwege hoge invoeraccijnzen op geassembleerde auto's was lokaal assembleren goedkoper. Ford onderhandelde met Rotterdam en Amsterdam. Toen de crisis begon, bood Amsterdam de havengrond voor niks aan."

Een nationaal Fordgevoel veroorzaakte de Amsterdamse autofabriek niet. "Ik denk dat vooral Amsterdammers de fabriek kenden", zegt De Goey. "Nederland kreeg meer een band met Daf. Veel Nederlandse Fords gingen naar Engeland. Nederland importeerde veel Duitse Fords." Toch ontging de Fordfabriek niet iedereen. De koninklijke familie reed rond in een keur aan Fords, zowel luxueuze als volkse. Menig minister reed Ford. De fabrikant sprak van 'governmental affairs'. Nog altijd herinneren speciale modellen in de Koninklijke Stallen aan deze Fordtijd.

Toch ontstond onder Nederlandse politici geen passie voor autofabrieken, zoals elders. Britten wilden Brits rijden, Duitsers Duits, Fransen Frans, Italianen Italiaans. Nederland had Daf. Ford bleef die ongrijpbare multinational die Fordmodellen uit buurlanden assembleerde. De ene keer piekte de vraag naar Cortina's Deluxe, de andere keer naar Taunussen of Mustangs. De mooiste modellen werden zonder tamtam in Amsterdam gebouwd.

De Nederlandse overheid had vooral oog voor de gezinsauto's van Daf. Met rijkssteun was in 1967 een Daffabriek geopend in Born als compensatie voor de mijnsluiting in Limburg. Datzelfde jaar deden geruchten de ronde over sluiting van de Fordfabriek, slechts vijf jaar nadat Ford gastarbeiders uit Spanje, Turkije en Marokko had laten overkomen. In 1967 gingen veel versnipperde Fordfabrieken op in Ford Europa. Die had nieuwe plannen.

"NedCar heeft een andere historie dan Ford Nederland, maar er zijn veel parallellen", vertelt De Goey. "Ze maken beide deel uit van een multinationale onderneming die niet op nationale schaal beslissingen neemt, maar op Europese of wereldschaal. Zolang een vestiging in hun plaatje past, is het goed. Maar is het over, dan bestaat er geen sentiment of loyaliteit met een land vanwege een ge- schiedenis."

Het eerste exclusief Amsterdamse Fordmodel werd de fabriek meteen noodlottig. Rond 1970 werd de fabriek aan de Hemweg uitgebreid met testbanen. Ford Nederland zou namelijk Fords Europese productie- centrum voor bedrijfswagens worden, zoals de Transit en de truck Transcontinental. Met die zware vrachtwagen betrad Ford in 1975 een nieuwe markt voor dit merk in Europa, precies na de oliecrisis van 1973. Een slechte timing. Na ruim 8000 Transcontinentals was het voorbij.

"Een opvallende overeenkomst met NedCar is dat bij Ford erg lang onzekerheid heeft bestaan over de toekomst", zegt De Goey. "De productiecapaciteit werd niet volop benut, waardoor de productiekosten stegen. Dat gaf dan weer een extra argument voor sluiting." In 1981 was het zover bij Ford. Maar de vakbonden eisten een alternatief plan en bezetten in april en in juni de Fordfabriek. Hun rechtszaak wegens 'mismanagement bij Ford' leek succesvol: sluiting werd uitgesteld. Maar Ford won in hoger beroep en ontsloeg vrijwel meteen de 1112 arbeiders.

Sluiting was onvermijdelijk. Op elke gebouwde Transcontinental werd 23.315 gulden verlies gemaakt, ontdekten de vakbonden. In jaarverslagen was dat wat gemaskeerd. "Het bleek moeilijk voor vakbonden om grip te krijgen op cijfers van een multinational", zegt De Goey. De gemeente Amsterdam had nog tevergeefs gelobbyd om subsidie voor de Transcontinental bij het kabinet-Van Agt II. Maar dat redde in 1981 liever het noodlijdende Volvo/Daf.

Ook nu wordt hoopvol naar politici gekeken. Zij kunnen gunstige voorwaarden scheppen om Nederland voor automakers aantrekkelijk te maken. Het kan: Amsterdam gaf Ford grond. Het Rijk investeerde in Born (Daf, Volvo en NedCar). Maar staatsinvesteringen aan industrieën, daarvoor is het Rijk huiverig sinds de RSV-affaire, vermoedt De Goey. Verrassend vindt hij het dat Nederland, ondanks de hoge loonkosten, nog altijd een autofabriek kent.

De stakingsleider van Ford in 1981, Henk Vos, zou daarna jarenlang als PvdA-Kamerlid voor het behoud van Nederlandse industrieën opkomen, zoals Fokker. Dat nu politici als SP-leider Emiel Roemer de Limburgse arbeiders opzoeken, ziet De Goey 'als hun rol'. Maar, zegt hij: "Nederland is een diensteneconomie geworden."

In de jaren zestig zag Ford direct kansen in de nieuwe Europese Economische Gemeenschap. Ford bouwt sinds de jaren zeventig en tachtig goedkoper auto's in de herkomstlanden van de Amsterdamse gastarbeiders van 1962: de Transit in Turkije, de Fiesta in Spanje. Ford is hard op weg de droom van Henry Ford uit te laten komen: gestandaardiseerde auto's die overal ter wereld worden verkocht. Een hedendaagse T-Ford. Land van herkomst? Irrelevant.

Loonkosten, scholingsniveau en subsidies: alles speelt mee om een fabriek te behagen. Zelfs als de Chinezen NedCar overnemen, moet je oppassen, stelt De Goey: "Over tien jaar gaat de productie weer naar elders." Zakelijke keuzes van multinationals zijn even ongrijpbaar als ze grillig zijn. Henry Ford liet daarvan in 1930 een staaltje zien. Hij sprak bij zijn Rotterdamse bezoek volgens de legende de woorden: "Geen water? Geen fabriek!" En weg was hij.

Ford Nederland
1928 Oprichting Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek NV

1932 Opening Fordfabriek in Amsterdam (eerste model: Y-Ford)

1940 Oorlogsproductie voor Duitse Fordfabriek en het leger

1947 Hervatting autoproductie (Europese en Amerikaanse modellen)

1962 Gastarbeiders in Spanje, Marokko en Turkije geworven

1967 Ford Europa opgericht: nieuwe plannen

1971 Ford Nederland omgebouwd tot Europese bedrijfswagenfabriek

1973 Oliecrisis

1978 Productie laatste personenauto (Ford Taunus)

1981 Twee bedrijfsbezettingen door vakbonden tegen fabriekssluiting

1981 Ford wint rechtszaak om fabriekssluiting

1981 Productie laatste bedrijfsauto (Ford Transit)

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden