Druk spoor wemelt van onveilige seinen

Het aantal treinbotsingen waarbij een machinist door rood licht rijdt, is hardnekkig hoog. Ook bij Barendrecht gebeurde het weer. Enige remedie is een volautomatisch beveiligingssysteem.

Drie onderzoeken lopen er naar de treinbotsing bij Barendrecht op 24 september, maar de oorzaak is al bekend: de machinist van een van beide goederentreinen reed door rood. Roodlichtpassages zijn al 15 jaar een hardnekkig probleem op het Nederlandse spoornet. Tussen 1995 en 2000 verdubbelde het aantal treinen dat een stopsein negeerde tot zo’n 300. Sindsdien is het door rood rijden nauwelijks verminderd. De afgelopen vijf jaar vonden daardoor jaarlijks drie treinbotsingen plaats.

In een onderzoeksrapport naar een botsing tussen twee reizigerstreinen tien jaar geleden bij Dordrecht wees de Raad voor de Transportveiligheid, voorloper van de huidige Onderzoeksraad voor Veiligheid, al op die sterke stijging. De raad zocht de oorzaak in de sterk toegenomen drukte op het spoornet, waar het uit 1962 daterende bewakingssysteem niet op berekend is.

In 1988 hadden de NS een modernisering van het beveiligingssysteem aangekondigd. Door een veel intensiever berijden van het spoornet wilden de NS in 2010 twee keer zoveel reizigers vervoeren. De voorspelde groei van het spoorverkeer kwam er, het nieuwe veiligheidssysteem echter niet. Het ministerie van verkeer en waterstaat gaf het geld liever uit aan de aanleg van de Betuweroute en de hogesnelheidslijn naar Parijs.

Toen er in 2004 een ernstige treinbotsing bij Amsterdam Centraal plaatsvond waarbij een trein door rood licht was gereden (19 gewonden), eiste Onderzoeksraadvoorzitter Pieter van Vollenhoven invoering van een nieuw beveiligingssysteem. Toenmalig minister Peijs wilde echter wachten op het Europese spoorveiligheidssysteem dat ontwikkeld werd. Op een groot deel van het Nederlandse spoorwegnet zit nu nog steeds het feilbare oude beveiligingssysteem, zoals bij Barendrecht.

In de zich opstapelende rapporten van de verkeersinspectie naar treinongelukken en bijna-ongelukken als gevolg van het door rood rijden, keren steeds dezelfde conclusies terug als: de machinist kende het traject onvoldoende, het sein stond op een slecht zichtbare plek, gladde sporen. Onderliggende oorzaak is het steeds drukkere treinverkeer. Om meer treinen over hetzelfde spoor te kunnen laten rijden, worden tussengevoegde wissels bijgeplaatst en spoorblokken (tussen het ene sein en het volgende) verkleind. In Dordrecht was het sein na een bocht geplaatst, waardoor de bestuurder pas op 110 meter afstand kon zien dat het op rood stond terwijl een trein een remweg heeft van 400 meter. Bij een treinbotsing bij station Arnhem in 2006 had een langzaam rijdende machinist na een extra wissel met sein onvoldoende remafstand om tijdig te stoppen.

De verkeersinspectie had eerder het ongeluk geweten aan de onbekendheid van de machinist met het traject. Verkeersminister Eurlings wil nu extra eisen stellen aan de wegbekendheid van machinisten. Maar daarvoor hebben die een geheugen nodig als een olifant: er zijn 6000 seinen, waarvan zo’n 1100 op gevaarlijke plekken. Bovendien wijzigen die regelmatig. Op een van de drukste spoorwegnetten ter wereld is volautomatische treinbeveiliging de enige veilige optie.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden