Directeur verkeers-studiecentrum: We kunnen weggedrag niet meer zelf bepalen

Van een onzer verslaggevers AMSTERDAM - Het is een fictie dat weggebruikers nog zelf kunnen bepalen hoe ze zich op de weg gedragen. De toenemende drukte en het handhaven van een redelijke mate van verkeersveiligheid maken dat onmogelijk.

Door het ontbreken van herkenbare preventieve maatregelen koesteren de meeste weggebruikers echter nog de illusie dat ze vrijuit en ongehinderd elk moment van de dag op elke weg kunnen rijden. “Veel frustratie en agressie in het verkeer komen voort uit de onjuiste verwachting dat men het eigen weggedrag nog zelf zou kunnen bepalen. Met de verkeersintensiteit die we in Nederland kennen, moet je de idee van volledige keuzevrijheid loslaten.” Volgens prof. dr. J. Rothengatter, directeur van het Verkeerskundig studiecentrum van de Rijksuniversiteit Groningen, is de psychologie van het weggedrag een minstens zo belangrijke verklaring voor de toenemende verkeersonveiligheid als het verminderde politietoezicht. In Nederland is de - politieke - aandacht de laatste jaren vooral gericht geweest op de mobiliteit. Voor de aanleg van nieuwe of bredere wegen en grote verkeerspleinen zijn miljarden guldens uitgetrokken. “De porseleinkast van de infrastructuur wordt zo gemaakt dat de olifant er geen kwaad in kan doen. Maar het kan geen kwaad om te proberen de olifant wat manieren bij te brengen. De weggebruiker is geen uitzondering op de algemene verruwing in de samenleving”, aldus Rothengatter.

Uit een onderzoek van het Verkeerskundig studiecentrum en de ANWB kwam enkele jaren geleden al naar voren dat volgens twee derde van de ondervraagden de verkeersmentaliteit is verslechterd en dat er te weinig wordt gedaan aan verandering van het rijgedrag. Slechts één op de tien ondervraagden stak de hand in eigen boezem en gaf toe dat het eigen rijgedrag bijdraagt aan een slechtere mentaliteit. Dat beeld is volgens Rothengatter nog steeds van toepassing. Weggebruikers zijn zich te weinig bewust van de gevolgen van hun gedrag voor de verkeersveiligheid. De sancties zijn beperkt en de pakkans relatief klein. Rothengatter: “Verkeerstoezicht is zo in te richten dat het ook effect heeft op degene die net niet is gepakt. We moeten het idee hebben dat we elk moment een bekeuring kunnen krijgen. Dat kan de politie best organiseren, bijvoorbeeld door projectteams voor verkeersveiligheid in te stellen.”

Proces

Een succesvolle handhaving van verkeersregels moet volgens de Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) hand in hand gaan met een proces van bewustwording. Fred Wegman, hoofd onderzoek bij de SWOV: “In de maatschappij moet een soort grondidee bestaan dat het huidige aantal van 1 300 doden, het tienvoudige aan gewonden en een schadebedrag van 9,3 miljard gulden onaanvaardbaar is. Maar dat betekent niet dat je achter elke boom een politieagent kunt zetten. Handhaving kun je nooit alleen op eigen ervaring en pakkans baseren; dat is simpelweg niet haalbaar. Je moet het combineren met permanente voorlichting en bewustwording.” Volgens de SWOV is op de korte termijn (tot het jaar 2000) strengere controle nodig op het dragen van autogordels, rijden onder invloed en de maximumsnelheid. Alleen dan is de taakstelling te halen om het aantal verkeersdoden met 25 procent terug te dringen.

In omringende landen geldt een soms flink wat strengere aanpak en begeleiding van weggebruikers. Organisaties als Veilig Verkeer Nederland, de SWOV en de Raad voor de verkeersveiligheid pleiten al jaren voor het voorlopig rijbewijs, dat bij overtredingen kan worden ingetrokken. Het verkeer is zo druk en ingewikkeld geworden dat niet iedereen er zonder brokken aan kan deelnemen. Een strafpuntensysteem voor verkeersovertreders kan eveneens tot intrekking van het rijbewijs leiden.

Professor Rothengatter van het Verkeerskundig studiecentrum ziet ook wel wat in een psychologische test voor aankomende automobilisten en motorrijders, zoals gebruikelijk in onder meer de Duitstalige landen en Spanje en Italië. “Je schrikt soms van interviews die medewerkers van het verkeerscentrum afnemen met mensen die in de fout zijn gegaan. 'Zijn gezicht stond me niet aan, dus heb ik 'm afgesneden' of 'Hij heeft een GTI 2.1 en ik een 2.0 en ik wilde toch laten zien dat ik sneller was'. Zulke mensen kun je met een psychologische test van de weg houden.”

De deskundigen zijn het erover eens dat politietoezicht het sluitstuk van het verkeersveiligheidsbeleid is - maar het moet er wel zijn. Tijdens het Kamerdebat over het Meerjarenprogramma verkeersveiligheid is veel kritiek geuit op het weggezakte toezicht. Rothengatter noemt het een zwaktebod dat politiekorpsen door gebrek aan middelen minder zouden toekomen aan verkeerstoezicht. “Het is ook een kwestie van efficiënter inzetten van middelen. Ik heb de indruk dat dat niet voldoende gebeurt.”

Risico

Volgens SWOV-onderzoeker Wegman is het juist vanwege de nog steeds toenemende mobiliteit zaak dat het risico op ongelukken afneemt, zoals de afgelopen decennia steeds is gebeurd. Stringent politietoezicht speelt daarin een belangrijke rol. “Twee jaar geleden riep ook iedereen om meer toezicht. Daar is weinig tot niets mee gebeurd. Als de praktische invulling nu weer achterwege blijft, wordt de taakstelling van minder doden en gewonden zeker niet gehaald. Als we ons erbij neerleggen dat de huidige aantallen de prijs zijn die we voor onze mobiliteit moeten betalen, dan ben je uitgepraat.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden