Dieselauto onder druk

Populariteit van de vervuilende krachtbron daalt in Europa. Ook transportsector zoekt naar alternatieven.

Heeft de dieselmotor toekomst? Een jaar geleden was er geen vuiltje aan de lucht. In Amerikaanse tv-commercials liet Volkswagen toen drie oudere dames in een Passat zorgeloos grapjes maken over 'ouderwetse' dieselvooroordelen als stank en viezigheid. Afgelopen maand nog vlogen in Nederland de - voor het laatst gesubsidieerde - C0-arme dieselauto's de showroom uit. Maar anno 2016 is alles anders. Het VW-gesjoemel met dieselemissies versnelt een afkickproces.

Zelfs de dieselverslaafde landen België en Frankrijk durven hun traditioneel royale dieselsubsidies in de ban te doen. Toen de VW-affaire zich in oktober ontrolde, waren de Franse premier Manuel Valls en zijn Belgische evenknie Charles Michel er als de kippen bij om de dieseldouceurtjes af te bouwen. Zes op de tien nieuwe auto's in België en Frankrijk zijn diesels, dankzij subsidies. Beëindiging hiervan ligt electoraal gevoelig. De VW-affaire was een geschenk uit de hemel.

Het wegvallen van subsidies geeft de dieselauto een dreun in Europa, het continent dat van diesels houdt. Daarbinnen zijn België en Nederland uitersten. Anti-dieselland Nederland verplicht roetfilters, int dieseltoeslagen en verhoogde dieselaccijnzen. De recente bonus voor C0-arme auto's, zoals de spaardiesels, leidde tot onvoorzien hoge dieselverkopen. De bonus stopt per 2016. Het Nederlandse dieselwagenpark groeit echter niet. En dieseloccasions worden massaal geëxporteerd.

Europese overheden ontmoedigen de ontwikkeling van de dieselauto door de markt te beïnvloeden. Voor Japanse fabrikanten is de dieselauto een Europees nicheproduct, niet de moeite waard. Het Duitse weekblad Die Zeit noteerde dat Toyota ermee wil stoppen om te investeren in waterstof-technologie. Sinds de VW-affaire buitelen fabrikanten, Volkswagen voorop, over elkaar heen met nieuwe strategieën voor elektrische auto's, van Ford tot Volvo.

Maar in het zware transport blijft de dieselmotor nog lang nodig tijdens de zoektocht naar nieuwe brandstoffen. Alleen dieselmotoren leveren de voor vrachtwagens benodigde kracht en rendement. Truckfabrikanten slagen er bovendien in om schonere zware diesels te ontwikkelen. Toch staan in de nationale transportsector alternatieve brandstoffen en aandrijvingen centraal. Daarover zijn in 2014 afspraken gemaakt binnen de Sociaal-Economische Raad.

Ook de transportsector elektrificeert. In veel binnensteden krijgen alleen hybridetrucks toegang als ze daar elektrisch rijden. Het Chinese bedrijf BYD levert elektrische bussen aan Schiermonnikoog en Schiphol. BYD's Nederlandse concurrent VDL bouwt voor Oost-Brabant 40 elektrische bussen. Sinds het Rijk de gesubsidieerde 'rode diesel' afschafte, elektrificeren de provincies Limburg en Overijssel voor miljoenen euro's regionale boemelspoorlijntjes.

Hybride-technieken rukken ook op in de landbouw, het goederenspoorvervoer en de scheepvaart. VW-dochter Audi maakte goede sier met plug-in rangeerlocomotieven voor het fabrieksrangeerterrein. Niet alleen elektriciteit, ook samengeperst aard- en biogas wordt getest als dieselalternatief op het spoor en in de scheepvaart. Vergroening van vrachtschepen staat nog in de kinderschoenen, net als van vliegtuigen. De kerosineafhankelijke luchtvaart mikt in de toekomst op biobrandstoffen.

Neem afscheid van het dieseltijdperk, zegt het Longfonds, nu het VW-sjoemelsentiment hoogtij viert. De belangenorganisatie wijst, evenals de Wereldgezondheidsorganisatie, op gezondheidsgevaren van roetuitstoot, waarvoor geen emissienormen zijn. In die sfeer versnelt de VW-affaire het afscheid van de dieselauto's. In de transportsector dieselen de zware motoren door.

Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (1858-1913) vond in 1892 de dieselmotor uit. Kenmerkend is dat samengeperste hete lucht ontbrandt zodra petroleum (dieselolie) wordt toegevoegd. De dieseltechniek is pas bruikbaar sinds de uitvinding van de brandstofpomp door Robert Bosch. Hij is de oprichter van het techniekconcern dat VW later aan de gewraakte dieselmotorsoftware hielp. In de jaren zeventig kwamen dieselauto's in zwang, vooral via Peugeot en Volkswagen. Diesels zijn tegelijk C02-emissiearm én luchtvervuilend, vergeleken met benzinemotoren.

'Het is een blijvertje, die verbrandingsmotor'

Philip de Goey werkt aan de verbrandingstechnologie van de toekomst. 'We moeten het dieseldilemma doorbreken.'

Verbrandingsmotoren met dieselachtige kracht en rendement hebben de toekomst, stelt Philip de Goey, hoogleraar verbrandingstechnologie aan de Technische Universiteit Eindhoven. Met zijn team verricht hij fundamenteel onderzoek. "Vliegen we niet meer wanneer fossiele brandstoffen zijn opgeraakt? Is er dan geen scheepvaart meer?" Volgens hem blijven in het zware transport vloeibare brandstoffen nog lang onmisbaar door hun hoge energiedichtheid.

De rol van verbrandingsmotoren verandert. In personenauto's zijn dieselmotoren niet per se nodig. In het stadsverkeer rukt elektrische aandrijving op. Maar het zware langeafstandstransport vraagt zoveel energie, dat het benodigde batterijpakket te zwaar en groot zou zijn. De Goey: "Vloeibare brandstoffen zijn meer dan twintig keer lichter dan batterijen. Daarvoor zijn geen alternatieven denkbaar. Vliegtuigen op batterijen komen niet van de grond."

De verbrandingsmotor blijft dus nodig. De emissies moeten dan wel omlaag omwille van het klimaat en de luchtkwaliteit. Tegelijk moet het energierendement (diesel en kerosine circa 40 procent, benzine 25-30procent) omhoog. Voor die uitdaging staan ingenieurs. De Goey voorziet een waaier aan oplossingen voor de korte en middellange termijn en de verre toekomst.

Een urgente oplossing is nodig voor 'het dieseldilemma'. De Goey: "Als de verbrandingstemperatuur laag is, komt er weinig stikstofoxide vrij, maar wel veel roet. Bij een hoge verbrandingstemperatuur is dat andersom: veel stikstofoxide, minder roet. Dit dilemma moeten we doorbreken met technologie. We zoeken de balans en experimenteren met nieuwe brandstoffen, zoals mengvormen van diesel en benzine, en met lagere verbrandingstemperaturen."

Slechte menging van diesel en lucht is de hoofdoorzaak van de emissieproblemen bij dieselmotoren. Samengeperste lucht wordt heet en brandstof ontbrandt - zonder mengtijd - spontaan zodra die wordt toegevoegd in de cilinder. Truckbouwers reduceren emissies door nabehandeling van gefilterd uitlaatgas en door recirculatie van uitlaatgas in de motor.

Motorenfabrikanten en universiteiten werken wereldwijd aan de snelle marktintroductie van nieuwe motortypes. Die combineren dieseltechniek (zelfontbranding en kracht) met die van benzinemotoren (betere menging dus schoner). TU Eindhoven ontwikkelde CyclOx, een additief voor diesel dat van biomassa kan worden gemaakt. CyclOx vertraagt de snelle dieselontbranding en zorgt voor sterke emissieverlagingen.

Voor de middellange termijn voorziet De Goey bio-alternatieven voor fossiele brandstoffen, zoals CyclOx of ethanol gemaakt met zonne-energie. "De discussie ontstaat welke brandstof je het best kunt gebruiken voor welk apparaat." Voor vliegtuigen blijven volgens hem vloeibare brandstoffen nodig. Ook zonder fossiele brandstoffen blijft de verbrandingsmotor bestaan. "Verbranding associeer ik niet met fossiel", zegt De Goey. Naast zonnebrandstoffen biedt de verre toekomst ook kansen metalen te verbranden. "IJzer- en aluminiumstofdeeltjes zouden we kunnen verbranden zonder ongezonde emissies. Verbrande ijzerdeeltjes veeg je na de reis gewoon bij elkaar om te recyclen."

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden