Delft wil best op zijn kop voor spoortunnel

Twaalf, elk tachtig decibel producerende, treinen daveren per uur dagelijks in beide richtingen dwars door de stad over het twee kilometer lange viaduct. Dat worden er straks zestien als het toekomstplan Rail'21 van NS eenmaal gerealiseerd is.

Eens - in 1963 - stonden ze nog te juichen toen de spoorbaan, die toen nog gelijkvloers de stad doorkruiste, werd opgetild. Oost kon weer bij west op visite zonder steeds langdurig te moeten wachten bij spoorbomen. Maar naarmate het spoorboekje uitdijde, groeide het gemor. Omwonenden die de treinen tien meter voor hun huis zien - maar vooral horen - denderen, klagen al jaren over geluidsoverlast, bruin remslijpsel op gevels en auto's en neerdwarrelend gebruikt wc-papier uit de treintoiletten.

Maar niet alleen de direct betrokkenen, ook de gemeente ziet het viaduct nog liever vandaag dan morgen verdwijnen. En ook NS zit er mee in de maag. Het wordt elk jaar moeilijker de treinen door de Delftse fuik te loodsen. Waar NS overal tussen Leiden en Dordt bezig is de oude lijn viersporig te maken, vormt Delft een vrijwel onoplosbaar knelpunt, omdat verbreding van het viaduct met twee extra sporen door niemand zal worden geaccepteerd. Vier sporen onder de grond, zou de oplossing zijn - dan zou meteen ook de hinderlijke, de snelheid beperkende knik in de spoorbaan kunnen worden weggewerkt - maar daar hangt ook een prijskaartje van één miljard aan. Verkeer en waterstaat kijkt daar nogal somber tegen aan.

Als oplossing heeft de voormalige minister van verkeer, Maij-Weggen, vorig jaar voorgesteld speciale elektronische treinbeheersingstechnieken in te zetten, waardoor meer treinen over het spoor kunnen worden geleid. Dat leek financieel gezien een aardig compromis, omdat het maar 50 miljoen zou kosten. Maar nadeel ervan is dat het slechts tot 2010 soelaas biedt; dan kan ook de computer de treinenloop niet meer aan.

Ook Delft ziet er niets in. Het belangrijkste argument van de gemeente om voor een tunnel te blijven pleiten, is dat oplossing van het knelpunt na 2010 niet zoveel minder zal kosten dan een tunnel nu. Overigens is Delft van mening dat die tunnel geen miljard hoeft te kosten, omdat hij 800 meter korter kan. Dat scheelt meteen 150 miljoen, waardoor de totale kosten tot 850 miljoen kunnen worden gedrukt, inclusief een nieuw ondergronds station.

Wanneer voor computerbesturing wordt gekozen, zullen, heeft de dienst stadsontwikkeling berekend, toch nog voor 650 tot 700 miljoen kosten moeten worden gemaakt. Behalve voor de (overigens nog te ontwikkelen) computerapparatuur ook voor de bouw van een nieuw station. Dat is ook bij handhaving van het viaduct nodig omdat - als de spoorbaan direct voor en na het viaduct is verdubbeld - er zo veel treinen worden aangevoerd, dat het tweesporige station die nooit kan verwerken. Samen met de spoorverdubbeling op Delftse grond kost dat 230 miljoen. En als dan na 2010 alsnog het viaduct moet worden verbreed - voor wethouder B. Boelens van stadsontwikkeling een schrikbeeld - komt daar nog eens 380 miljoen gulden bij, guldens van nu. Dat maakt samen 660 miljoen.

Bij de kosten-vergelijking houdt Delft er ook rekening mee dat een ondergronds spoor ook financiële voordelen biedt. Als het viaduct verdwijnt, krijgt Delft plek voor 1 600 woningen en komt er ook nog eens 60 000 vierkante meter grond beschikbaar voor vestiging van bedrijven. De opbrengsten van die grond kunnen de netto-kosten van de tunnel verder omlaag brengen naar 700 miljoen. “Dan praat je dus over een verschil van tientallen miljoenen guldens”, zegt Boelens.

Ook voor directeur Stadsontwikkeling, ir. E. Bijleveld-van der Hoeven, staat vast dat een tunnel met vier sporen de enige oplossing is. Het eerder geopperde alternatief van een spoorbaan om de stad heen, wijst zij van de hand. “Dat is technisch niet mogelijk. Voor zo'n spoor zou geen aansluiting zijn te maken op het station Rijswijk. Bovendien: een hoofdstation zet je nu niet bij voorkeur aan de rand van de stad.” Zij pleit voor een snel besluit. Delft wil weten waar het aan toe is. Door onzekerheid moeten nu bouwplannen worden opgehouden, die anders al gerealiseerd zouden zijn.

Bijleveld zegt daarom met spanning te wachten op de uitslag van het door de Kamer afgedwongen onderzoek naar alternatieven voor het viaduct. In de werkgroep zijn zowel Delft, als de spoorwegen en het ministerie van verkeer en waterstaat vertegenwoordigd. In april wordt de uitslag verwacht.

Wordt het dan uiteindelijk toch een computergestuurd viaductspoor, dan rest Delft nog maar één hoop: de Thalys, de flitstrein. Als mocht worden besloten die niet door de polder te laten razen, maar over aangepaste spoor via Den Haag, dan móét Delft wel zijn tunnel krijgen.