Debacle Betuwelijn kost noorden treinverbinding

Omdat de Betuwelijn veel te duur is uitgevallen, is de Tweede Kamer nu extreem voorzichtig bij de beslissing of het noorden van het land zijn eigen snelle-treinverbinding krijgt. De voorspellingen pakken daardoor veel te pessimistisch uit.

Jan Oosterhaven

Zullen we iets leren van het debacle van de peperdure Betuwelijn? Ik denk weinig. De hoofdles lijkt te worden: en dat nooit meer!

Ook na het RSV-echec in de jaren zeventig was dat de conclusie en dus hebben we Fokker failliet laten gaan. Datzelfde lot lijkt nu de Zuiderzeelijn beschoren. De steun voor met name de dure variant, een snelle zweeftreinverbinding tussen Amsterdam en Groningen, brokkelt af. De Kamer heeft de beslissing over de aanleg uitgesteld tot na de presentatie van de commissie-Duivesteijn, komende week. Terwijl we enkel nog moeten weten of het bedrijfsleven de noodzakelijke bijdrage wil leveren en of er creatievere uitvoeringen van de treinverbinding mogelijk zijn.

Schiet de Kamer door naar de andere kant? Militaire cadetten leren hoe ze de vorige oorlog hadden moeten winnen en dat leren ze van de generaals die de vorige oorlog net verloren hebben. Maar niet alleen kamerleden zijn bang voor het nogmaals maken van dezelfde fouten. Ook onderzoekers hebben de neiging de put te dempen als het kalf al verdronken is.

Voor de Betuwelijn kwamen gerenommeerde consultants als Knight Wendling en McKinsey in 1992 tot schattingen van wel 50000 extra arbeidsplaatsen en een verlies van wel 60 miljoen ton vracht als die lijn niet zou worden aangelegd. Beide adviesbureaus gebruikten daarbij kritiekloos cijfers van belanghebbende marktpartijen, te weten het Rotterdamse havenbedrijf en NS goederenvervoer. En om de toenemende kritiek de pas af te snijden nam de commissie-Hermans in 1995 ook nog eens aan dat alle externe kosten in de toekomst wel aan het wegvervoer zouden worden doorberekend. Inmiddels weten we dat zelfs een simpele verhoging van de dieselaccijns al onhaalbaar is. Naar het alternatief van de binnenvaart werd niet eens gekeken.

Lang voordat de Kamer wakker werd, kwamen de ministeries van verkeer en waterstaat en economische zaken al tot de conclusie dat het onderzoek beter moest. In 2000 verscheen er een leidraad voor het doen van kosten-batenanalyses en werd het maken van zo'n analyse voor grote projecten verplicht.

De Zuiderzeelijn was het eerste project waarvoor het nieuwe regime van kracht werd. De beschuldiging van dubbeltellen en overschatten van voordelen moest ditmaal worden voorkomen en dus ging het betrokken adviesbureau bij de analyse van extreem voorzichtige aannames uit. Zo werd bijvoorbeeld verondersteld dat de reële productie per werkende van 2000 tot 2040 helemaal niet zal groeien, ondanks de al honderden jaren lange feitelijke stijging. Ook werd aangenomen dat er van de ongeveer 10000 forenzen die vanwege de zweefbaan naar Flevoland zullen verhuizen, zo'n 85 procent met de auto naar het werk in Amsterdam zou gaan. Ook het CPB, dat in een paar dagen een 'second opinion' schreef, wilde niet opnieuw een Betuwelijn-debacle ondersteunen en vond de analyse nog aan de optimistische kant.

In tegenstelling tot mijn collega's Van Gent en Verhoef (Trouw, 22 september) vind ik dus niet dat in dit geval kan worden gesproken van twee 'gerenommeerde onderzoeksbureaus'. Mijns inziens zijn beide bureaus, om niet weer in de oude fouten te vervallen, onverantwoord ver doorgeschoten naar het andere uiterste.

Zelf heb ik de cijfermatige misleiding door Knight Wendling en McKinsey al in 1993 aan de kaak gesteld en daarom heb ik geen behoefte om nu opeens extreem voorzichtig te zijn. Samen met een collega heb ik een eigen kosten-batenanalyse opgesteld. Uit onze definitieve cijfers blijkt dat de zweefbaan-variant niet de meest ongunstige is, maar juist de gunstigste met een maatschappelijk rendement van 3 procent. Deze snelste variant zorgt voor veruit de grootste baten, mede door een betere spreiding van werkgelegenheid over het land.

Drie procent is mede vanwege de grote onzekerheid niet veel. Maar daar zit wel de winst en verlies aan landschap, de schade van CO2 en uitlaatgassen en voor het eerst ook de kosten van geluidsoverlast in. Zo bekeken is 3 procent vergeleken met andere openbaarvervoerprojecten zo slecht nog niet .

En dan is er ook nu weer sprake van het door de ministeries verplicht voorschrijven van bepaalde uitgangspunten. En weer is er sprake van de omgekeerde wereld. Bij de Betuwelijn moest worden uitgegaan van de zeer gunstige aanname dat het spoorvervoer concurrerend zou worden. Nu moet worden uitgegaan van de juist ongunstige aanname dat ook de geplande Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle zal worden uitgevoerd.

Maar dat is een heel dom uitgangspunt. Beide lijnen concurreren in hoge mate om dezelfde passagiers en dan moet je durven kiezen. Het niet aanleggen van de Hanzelijn levert bij alle drie de Zuiderzeelijn-varianten een slordige miljard euro op, waardoor het maatschappelijke rendement van bijvoorbeeld de zweefbaan-variant van 3 naar 4 procent zou stijgen.

Maar toenemend inzicht lijkt in de politiek alleen achteraf toegestaan en zelden tijdens de rit wanneer het nodig is, want dan word je in en door de media afgebrand.

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden