De werkelijkheid is te meten

De ruzie over het lawaai rond Schiphol houdt aan. Geen omwonende snapt nog iets van de discussie over geluidsnormen, computerberekeningen en de baanbelasting. Waarom krijgt een onafhankelijke organisatie niet de opdracht eens simpelweg te méten hoeveel lawaai vliegtuigen veroorzaken? Volgens deskundigen omdat de overheid en Schiphol doodsbang zijn voor de resultaten.

De nieuwe Luchtvaartwet heeft de wijde omgeving van Schiphol geen rust gebracht. Andere regels moesten de economische groei en de overlast beter in evenwicht houden, maar omwonenden en de vertegenwoordigers van de luchthaven vlogen elkaar afgelopen weken in de haren.

Een belangrijk punt in de discussie is de afspraak dat de nieuwe normen in de nieuwe wet gelijkwaardig moeten zijn aan de oude. Dat is de Tweede Kamer bij het aannemen van de Luchtvaartwet beloofd. Schiphol is optimistisch en denkt dat dit kan, maar bewoners van de regio geloven er niks van.

Tot voor kort was Schiphol gebonden een maximum aantal vluchten per jaar, maar ook mochten de vliegtuigen een bepaalde grens van lawaai niet overschrijden. Bij de nieuwe wet is niet meer het aantal vliegtuigen aan een limiet gebonden, maar nog wel het lawaai. Dat lawaai is weer gekoppeld aan de vijf start- en landingsbanen van Schiphol, die ieder een 'portie' voor hun rekening mogen nemen.

Deze aanpak heeft veel voordelen, in ieder geval voor de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen, want hoeveel vliegtuigen aankomen en vertrekken is van minder grote betekenis. De geluidsnorm kan de luchtvaart zelfs prikkelen om stillere vliegtuigen te gebruiken.

Maar de nieuwe aanpak leidt tot een reeks schermutselingen. De manier waarop de nieuwe normen zijn berekend kan volgens milieugroepen niet door de beugel -en ook de gemeentebesturen in de regio rond de luchthaven denken er net zo over. Het systeem is niet gelijkwaardig aan de oude regels, en dat is tegen de afspraken die met de Tweede Kamer zijn gemaakt. Of die bewering klopt is niet te controleren, want onafhankelijke geluidsmetingen hebben nog nooit plaatsgehad, en staan ook niet op het programma.

Wel is voor 35 plekken rond de luchthaven berekend hoe zwaar de geluidsbelasting daar mag zijn. Dat gebeurt aan de hand van het vliegschema van Schiphol. De luchthaven weet welke vliegtuigen Schiphol aandoen en van ieder type is bekend hoeveel lawaai de motoren maken en hoe in theorie de vliegroute van het toestel is.

Van tijd tot tijd worden de radargegevens in een rekenprogramma gestopt en wordt duidelijk welke geluidsoverlast er was -althans volgens de computer van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Dit is een stichting met in het bestuur vertegenwoordigers van het ministerie en de luchtvaartsector, maar ook een paar onderzoeksinstituten als TNO en een luchtvaartbedrijf als Stork hebben zitting.

Luchthaven Schiphol heeft zelf een aantal meters geplaatst om het geluid écht te peilen, om zo te kunnen reageren op klachten. En een aantal gemeenten heeft weer eigen meters om te weten wat de geluidsbelasting is in hun woonwijken. Schiphol betreurt dit soort initiatieven van gemeenten, want 'de' luchthaven ziet die belangstelling voor meten niet terug in verzoeken om informatie uit de enorme database aan meetgegevens die door Schiphol is opgebouwd. Iedereen is op zijn manier met de bepaling van geluidsoverlast bezig, maar de conclusie moet zijn dat een onafhankelijke meting van het vlieglawaai ontbreekt.

Toen Gerlach Cerfontaine enige jaren geleden 'als eenvoudig arts' overstapte van de directie van een ziekenhuis naar de leiding van Schiphol, vroeg hij ook onmiddellijk aan zijn staf: waarom gaan we dat geluid niet meten? Maar dat bleek zo eenvoudig niet te zijn, vertelt hij. ,,Je kunt meten hoeveel geluid de passage van een vliegtuig oplevert, maar hoe vertaal je dat naar een jaartotaal? Bedenk daar maar eens een formule voor. Dat probleem is nog niet opgelost.''

Verder vindt Schiphol dat het berekenen van het geluid heel goed kan werken. Afspraak is dat dit systeem in 2005 wordt geëvalueerd. Daaraan wil de luchthaven vasthouden. Door het ministerie van verkeer en waterstaat is een commissie benoemd onder voorzitterschap van het voormalig CDA-kamerlid Eversdijk. Die gaat na of de nieuwe regels geen verslechtering opleveren ten opzichte van de situatie onder de oude normen. En die onderzoekt ook of het geluid daadwerkelijk met metingen gecontroleerd kan worden.

Op een flat in Amstelveen staat een apparaat met een paar sprieten. Als er een vliegtuig met donderend geraas passeert, slaat de meter uit. De installatie is van het Amsterdamse bedrijf Omegam. Dat meet voor een aantal gemeenten, zoals Zaanstad en Amstelveen, het geluid van vliegtuigen. Neemt het toe of neemt het af? Amstelveen weet dat allemaal. Een meetpost kost 20000 euro, laat het bedrijf weten. De apparaten van Schiphol kosten 75000 euro per stuk, zegt de luchthaven.

Rein Muchall is directeur van de firma Omegam. Geluid berekenen en meten is zijn vak en hij signaleert iets geks. In eenvoudige situaties wordt de hinder die mensen ondervinden door geluid berekend, en in moeilijke situaties worden er altijd metingen gedaan, vertelt hij. Zo is geluid bij een weg bijvoorbeeld in veel gevallen heel makkelijk te berekenen en moet bij een ingewikkeld spoorwegemplacement worden gemeten. En wat is nu al jaren de stelling van Schiphol? De situatie is zo ingewikkeld dat er berekend moet worden en er niet kan worden gemeten.

Tien jaar geleden, zegt Muchall, waren er langs het spoor en langs wegen vaak conflicten over hinder door lawaai. Die zijn afgenomen omdat er heldere regels zijn gekomen en omdat de geluidsoverlast wordt gemeten. ,,De Nederlandse Spoorwegen waren ook altijd bang dat er geen groei meer mogelijk zou zijn. Maar het maken van nette afspraken is in ieders belang. Bij Schiphol lukt dat niet.''

Wat Muchall in Amstelveen meet is overigens niet vergelijkbaar met de berekeningen van de computer die worden uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Want het NLR berekent de belasting aan de hand van radargegevens (hoe hebben de vliegtuigen gevlogen), het type vliegtuig en het weer op dat moment -voor 35 punten rond de luchthaven. De flat waar Muchall meet, ligt niet precies op zo'n punt en op iedere plek is het geluid weer anders. Als er dus ooit door een onafhankelijke organisatie gemeten gaat worden, is het van belang een tiental punten te selecteren. Daar moet het geluid worden berekend én tegelijkertijd ook gemeten.

Dat is ook waar Friso de Zeeuw voor pleit. Hij was in de jaren negentig voorzitter van de Commissie geluidhinder Schiphol en was ook gedeputeerde in de provincie Noord-Holland. De Zeeuw is nu voorzitter van de Raad voor verkeer en Waterstaat, een adviescollege op het terrein van het vervoer. De Zeeuw: ,,Wat mij destijds al opviel was dat vertegenwoordigers van het ministerie, de luchthaven en bewoners met elkaar om de tafel zitten en in technische termen praten. Met een nieuwe wet is getracht goed vast te leggen wat de grenzen van Schiphol zijn. En dat is weer een illusie gebleken.''

,,Terug naar het oude stelsel, een limiet aan het aantal vluchten op Schiphol, is niet mogelijk. Dat mist de flexibiliteit en de prikkel om technologische ontwikkelingen, zoals de introductie van stillere vliegtuigen en betere start- en landingsmethoden, volop te gebruiken. Maar je kunt wel grenzen stellen aan het geluid en de normen berekenen én tegelijk meten.''

De Zeeuw waarschuwt voor overdreven verwachtingen. ,,Het nut van geluidsmetingen moet niet worden overdreven, maar ter verificatie van computerberekeningen is het wel handig. En aan de hand daarvan kan de politieke arena bepalen hoeveel lawaai op welke plek gemaakt mag worden en welke flexibiliteit in dat systeem moet komen.''

Pieter Jan Stallen, hoogleraar geluidshinder in Leiden, signaleert dat de overheid, Schiphol en de rest van de luchtvaartsector 'bang zijn voor de resultaten van het meten'. Hij stelt: ,,Metingen wekken verwachtingen en daarvoor bestaat angst. Wat betekent een meting? Wat doen we ermee? Wanneer schrikken we van de resultaten? Hoe verdelen we het geluid over de omgeving? Is lawaai boven dunbevolkt gebied even ernstig als boven een woonwijk? Tussen Schiphol en de omgeving heerst wantrouwen en om dat weg te nemen moet je een vorm van arbitrage bedenken, moet je openheid bieden en moet de luchthaven ook voorspelbaar zijn. Dat gebeurt nu gebrekkig.''

Net als De Zeeuw meent Stallen dat metingen niet teveel verwachtingen moeten wekken. ,,Of de luchthaven meer of minder lawaai maakt dan in 1990 -oftewel: zijn de nieuwe regels gelijkwaardig aan de oude?- is ook met de computer uit te rekenen. Maar meten in de regio biedt meer inzicht en maakt hinder voorspelbaar.''

Een collega van Stallen, Guus Berkhout, een geluidstechnicus, pleitte eerder ook al voor metingen. Dat kwam hem op verwijten te staan van het ministerie van verkeer en waterstaat en van Schiphol. Berkhout was namelijk door minister Netelenbos gevraagd om de werking van de nieuwe wet te bekijken en die gaat uit van de berekeningen. Berkhout kraakte die wet af en meende dat met metingen in de regio rond Schiphol betere afspraken gemaakt konden worden.

Berkhout werd door het ministerie en door Schiphol onder druk gezet om zijn voorstellen in te slikken. Dat weigerde hij en hij stapte op. Vervolgens kwam er een nieuwe commissie, dit keer onder voorzitterschap van Eversdijk.

Het voorstel van Berkhout was logisch, zegt Rein Muchall van Omegam. ,,Berkhout is een wetenschapper. Die wil de werkelijkheid kennen en dus moet je meten.'' Er zijn technisch goede mogelijkheden om vervuiling van de meting van vliegtuiggeluid te filteren, zodat een passerende brommer of de wind nauwelijks van invloed zijn op het resultaat, meent Muchall. ,,De metingen zijn voor 95 procent nauwkeurig.''

Muchall denkt dat het ministerie en Schiphol metingen zo lang mogelijk willen tegenhouden. ,,Wie wil er graag worden gecontroleerd? Dan heb je minder vrijheid. Ze proberen dit zo lang mogelijk tegen te houden, maar het werkt averechts. Schiphol kan veel beter een eerlijk verhaal vertellen tegen bewoners en gemeenten: 'Jongens, wij willen groeien en daar hoort geluid van vliegtuigen bij'. Twee jaar geleden heb ik al eens een vergadering gehad hij de Rijksluchtvaartdienst en die ging over metingen. We moeten proeven doen, was de conclusie op die bijeenkomst. Het is er nooit van gekomen.''

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden