De vrijheid heeft twee wielen

Mobiliteit mag, wordt het adagium van het verkeers- en vervoersbeleid. Minister Netelenbos (PvdA) vindt dat de overheid niet langer moet proberen de mensen uit de auto te krijgen. ,,We hebben ons lesje geleerd', zei zij bij de presentatie van het nationaal verkeers- en vervoersplan. De auto is hét symbool van de vrijheid van het individu. In werkelijkheid heeft geen ander vervoermiddel de vrijheid van anderen zo ingeperkt als de auto.

Een essentieel verschil tussen een fietser en een automobilist is dat de een zichzelf vervoert en de ander wordt vervoerd. Een fietser is zijn eigen motor. Dankzij die specifieke eigenschap kan hij volstaan met een vervoermiddel dat in gewicht ver onder zijn eigen lichaamsgewicht blijft. De automobilist daarentegen, heeft zich voor zijn vervoer afhankelijk gemaakt van de verplaatsing van vele honderden kilo's staal, kunststof, glas en rubber.

Uit het oogpunt van energetisch rendement is de fiets een veel efficiënter vervoermiddel. Het leeuwendeel van de energie die de fietser overbrengt op de pedalen komt ten goede aan zijn eigen vervoer. In een auto gaat het overgrote deel van de benzine in rook op om de massa van het voertuig zelf voort te bewegen. Het vervoer van de inzittende(n) vergt slechts een fractie van de verstookte brandstof.

Als geen ander verschijnsel van de moderniteit symboliseert de auto verspilling van schaarse energiebronnen en een zorgeloze omgang met onze leefomgeving. Toch blijft de auto onverminderd populair. Er is zelfs een stijgende vraag naar grotere modellen, met zwaardere motoren. De cilinderinhoud van deze auto's is een veelvoud van het vermogen dat is vereist voor het eigenlijke nut van dit vervoermiddel, het vervoer van personen.

Die enorme overcapaciteit is één van de verschijningsvormen van de irrationaliteit van het autosysteem. Veel meer dan een praktisch vervoermiddel is de auto de verbeelding van status, van vrijheid, zelfstandigheid en emancipatie, maar ook van 'beleving van eigen kracht en bekwaamheid, macht over gecompliceerde techniek en andere mensen, seksuele begeerlijkheid en mannelijkheid', zoals het Centrum voor vervoersplannen al in 1972 schreef in het rapport Futuristische scenario's rond autobezit en -gebruik. De reclameboodschappen laten zien dat autoverkopers nog altijd vertrouwen op de lokkende kracht van deze waarden.

De protagonisten van de auto proberen vooral de vrijheid die het vervoermiddel zijn bezitter zou verschaffen te rationaliseren. Maar hoe vrij zijn mensen die zeggen dat ze de auto 'geen dag kunnen missen' en dan 's avonds, met de auto, naar het park rijden om de inertie van een dag in de auto van zich af te rennen? Weinig bezigheden zijn geestdodender dan autorijden, een bezigheid die even simpel is als lopende-bandwerk.

Alleen al de notie van de fietser die zijn eigen motor is, versus de automobilist die de hulp van een grote massa nodig heeft om vooruit te komen, relativeert de vrijheid en onafhankelijkheid van de autogebruiker. Toch stelt de industrie, appellerend aan het verlangen van mensen baas te zijn over zichzelf, de automobilist nog altijd voor als een vrij individu dat de weg voor zichzelf heeft en overal onbelemmerd naartoe kan rijden, op het tijdstip dat het zelf verkiest. De barre werkelijkheid heeft dat romantische oerbeeld van de vrije pionier allang achterhaald. De grootste vrijheid van de automobilisten in Nederland is zich te voegen naar de dagelijkse routine in de eindeloze stroom lotgenoten op de snelweg, al dan niet in de file.

Juist de grootste aantrekkingskracht van de auto, de vrijheid die hij het individu biedt, verdraagt zich niet met een massaal gebruik. Zijn eigen populariteit gaat de auto in de weg zitten. De uitweg die de industrie de automobilisten biedt, lonkend naar hun vrijheidsdrang, is met de terreinauto de massaliteit van de gebaande wegen te verlaten. Dankzij de popularisering van de fourwheeldrive kunnen de laatste gebieden die tot dusver van auto's gevrijwaard bleven, in bezit worden genomen, ten koste van de vrijheid van voetgangers en fietsers zich even te bevrijden van de overlast van het gemotoriseerde verkeer.

In de politiek oefent de idee-fixe van de vrije automobilist wiens doorgang overal verzekerd dient te zijn, hoe irreëel ook, krachtige invloed uit. Daarvan getuigt elke politicus die de illusie instandhoudt dat de files oplosbaar zijn. Bij monde van Jacques Niederer verklaarde de VVD-fractie in de Tweede Kamer vorig jaar dat mobiliteit een 'fundamenteel' recht van de burger is, een sociaal grondrecht dat in de Grondwet thuishoort. Niederer noemde de auto het middel om dat recht uit te oefenen.

,,Daarom zal de overheid de auto onverkort moeten faciliteren met meer wegcapaciteit, in het bijzonder meer autosnelwegen', zei hij. Volgens hem heeft de overheid de burgers in hun fundamentele rechten beperkt door een achterstand in de wegenaanleg te laten ontstaan. De VVD is het afgelopen weekeinde verder geradicaliseerd als belangenbehartiger van de automobilist. De partijraad wil zowel het bezit als het gebruik van de auto goedkoper maken, door binnen vijf jaar de motorrijtuigenbelasting af te schaffen en een streep te halen door de automatische aanpassing van de benzineaccijns aan de inflatie.

Dat zelfs de partij die het ideaal van de vrijheid van het individu beschouwt als een grondbeginsel, zich niet te sappel maakt over de beknotting van de individuele vrijheid die met het gebruik van de auto gepaard gaat, is veelzeggend voor de blikvernauwing die de irrationaliteit van het automobilisme oproept. Geen ander vervoermiddel heeft de vrijheid van anderen ooit zo ingeperkt als de auto. Hij legt beslag op schaarse ruimte, bedreigt de veiligheid en degradeert de leefomgeving, hij ontneemt de kinderen speelruimte en bewegingsvrijheid, drukt fietsers van de straat en maakt van de wegen in de stad gevaarlijke barrières voor oudere of tragere voetgangers.

Om te voorkomen dat de auto het privédomein binnendringt met zijn geluid en uitlaatgassen, worden steeds meer mensen opgesloten achter geluidswallen of in huizen en kantoren met dubbele ramen. De vrijheid een raam te openen bestaat in zulke gebouwen niet meer. Er is geen ontsnappen aan het kunstmatige klimaat van de airconditioning.

Ook buiten de steden tast de auto de leefomgeving aan. Wie op de kaart langs de wegen de contouren trekt van geur- en geluidshinder, ziet dat de overlast van de auto over een veel groter gebied reikt dan de luttele procenten puur asfalt waartoe de autolobby haar in de propaganda beperkt. In de wijde omtrek van snelwegen drukt de auto met zijn herrie en stank een stempel op het landschap. Deze gebieden behoren tot de stad noch het platteland en maken daardoor een ontheemde indruk. Wie hier niet in een auto zit voelt zich vervreemd van zijn omgeving.

De lelijkheid van het autosysteem met zijn wegen, verkeerspleinen, fly-overs en parkeervlaktes brengt het landschap en de steden grote schade toe. Nochtans zijn we door de massaliteit van de alomaanwezige auto zo gewend geraakt aan deze lelijkheid dat we haar niet meer zien. Een opmerking van VVD-leider Dijkstal in het debat over miljoenennota en troonrede, na Prinsjesdag, is typerend voor deze afstomping. Hij maakte uit esthetisch oogpunt bezwaar tegen het idee van De Graaf (D66) om overheidsgebouwen te voorzien van zonnecollectoren. Ze zouden zo lelijk staan op monumenten. Men zal Dijkstal nooit horen over de verwoesting die het autosysteem, waarvan zijn partij de politieke waterdrager is, in de loop der tijd in monumentale binnensteden heeft aangericht.

Wie met zijn gezin op het platteland fietst, op een weg zonder paden, maakt zich voortdurend zorgen over het potentiële gevaar dat passerende auto's voor zijn kinderen opleveren. In zo'n situatie zijn weinig geluiden van een onheilspellender dreiging dan het gebrom van een snel naderende auto achter je. De ouders moeten tot op het laatste moment afwachten of de bestuurder zijn snelheid zal aanpassen en veilige ruimte bieden, of volgas rakelings langs de kinderen zal scheuren.

Dat laatste gebeurt opvallend vaak. Het fietsen ontwend, zijn veel automobilisten zich klaarblijkelijk niet bewust van het gevaar dat hun verplaatsing oplevert. Hun voertuigen, ontworpen om ook bij hoge snelheid comfort en de illusie van veiligheid te bieden, belemmeren hen in de gewaarwording van gevaar. Sommigen wekken de indruk zelfs bewust het gevaar te zoeken. Ten koste van hun medeweggebruikers tasten zij de grenzen af van hun bekwaamheid om de krachten van hun vervoermiddel in bedwang te houden of te corrigeren.

Het probleem is dat in zo'n situatie met de automobilist geen contact mogelijk is, behalve een dodelijk, signaleerde de publicist en filosoof Jaap van Heerden in een column in NRC Handelsblad. Hij kenschetste de automobilist als een autist. Met zijn machtige apparaat is hij geheel in zichzelf gekeerd, of in beslag genomen door zijn mobiele telefoon. Op één van haar affiches bracht 'Loesje' het egocentrisme van de bellende automobilist onlangs mooi onder woorden: ,,Ik bel je zo terug! Ik heb net een fietser aangereden.'

Wellicht komt het door hun egocentrisme dat zoveel automobilisten blindelings voor hun eigen belang opkomen en zich niet verantwoordelijk voelen voor anderen. Zo is het idee dat de stoep er is voor de voetganger en de fietsstrook voor fietsers, voor velen van hen een merkwaardig denkbeeld, getuige de auto's die erop geparkeerd staan.

Al gezien: een stoplicht bij een school met daarop de waarschuwing Pas op! Door rood rijdende auto's! De gemiddelde leeftijd waarop kinderen alleen naar school mogen fietsen, zonder begeleiding van een volwassene, is de afgelopen kwart eeuw gestegen van 6 tot 8,5. Een belangrijke oorzaak is dat veel ouders hun kinderen met de auto naar school brengen en de omgeving onveilig maken.

Deze ontwikkeling beperkt de kinderen in hun vrijheid zelf hun eigen omgeving te ontdekken, constateerde de verkeersconsulente Janneke Zomervrucht onlangs in de Vogelvrije fietser, het blad van de jubilerende Fietsersbond. ,,Dat gaat geheel voorbij aan hun behoefte aan een eigen leven, hun eigen spontane contacten, hun eigen omweggetjes', schreef zij. ,,Het is alleen maar leuk met eigen vriendjes of vriendinnetjes naar huis te lopen als je niet onafgebroken op de nek wordt gezeten door een volwassene.'

Wijlen de ethica Trudy van Asperen meende dat de overheid uit normatief oogpunt in twee opzichten tekortschiet in haar verkeersbeleid. Door de auto ten koste van zwakkere verkeersdeelnemers een onevenredig deel te gunnen van de publieke ruimte, veronachtzaamt zij volgens Van Asperen in de eerste plaats haar taak de voorwaarden te scheppen voor een rechtvaardige organisatie van de menselijke relaties. In de tweede plaats, aldus de ethica, miskent zij haar verantwoordelijkheid om voldoende bewegingsvrijheid te waarborgen voor iedereen, ook voor burgers die minder goed voor zichzelf kunnen opkomen.

,,Men zegt dat het een aantasting van de vrijheid van de automobilist zou zijn om het autogebruik strenger te reguleren. Dat vind ik een ondoordacht beroep op de notie van vrijheid. Het is juist een kerntaak van de overheid bepaalde vormen van vrijheid te beperken ten behoeve van een grotere vrijheid van anderen', zei Van Asperen in 1989 op de bijeenkomst Amsterdam fietsstad.Ongeveer zeventig procent van alle verplaatsingen in Nederland, blijkt uit onderzoek, is korter dan 7,5 kilometer. Dat is een afstand waarop de fiets een redelijk alternatief voor de auto kan zijn, zeker als het efficiënte ruimtegebruik in aanmerking wordt genomen. De fietser kent geen parkeerprobleem. Hij kan zijn rijwiel altijd kwijt.

VERVOLG OP PAGINA 19

De vrijheid heeft twee wielen

VERVOLG VAN PAGINA 17

Des te opvallender is het dat de overheid in haar beleid slechts oog heeft voor het openbaar vervoer als alternatief voor de auto en de fiets in die hoedanigheid over het hoofd ziet. Het is een aardig gedachtenexperiment zich een beeld te vormen van de leefomgeving in Nederland als alle vervoer binnen 7,5 kilometer per fiets zou plaatsvinden. Het onderzoeksbureau Interface cycling expertise (I-ce) in Utrecht schetst de contouren van zo'n samenleving in een eerder dit jaar verschenen rapport. I-ce beschrijft daarin de economische betekenis van het fietsen, om te bezien of een herovering van ruimte voor de fiets niet alleen uit emotionele weerstand tegen de auto maar ook op grond van rationele argumenten verdedigbaar is.

Aan de hand van een vergelijking van gemeenten die zich naar het snelverkeer hebben gevoegd met steden die weerstand aan de auto hebben geboden, toont I-ce aan dat de fiets kan helpen de bereikbaarheid te verbeteren en congestie tegen te gaan, met alle voordelen van dien voor bestedingen en vestigingsklimaat. De fiets draagt bovendien bij aan kostenbesparing. Niet alleen is de fiets zelf goedkoop in aanschaf, onderhoud en gebruik, ook de aanleg en het onderhoud van fietspaden en de bouw van stallingen kosten veel minder dan wegen en parkeervoorzieningen.

De fiets kan de overheid tevens behulpzaam zijn bij de terugdringing van de kosten van de gezondheidszorg, dankzij de gunstige effecten die de vermindering van de luchtvervuiling, de vergroting van verkeersveiligheid en de lichaamsbeweging van het fietsen zelf sorteren op de gezondheid. Uit onderzoek blijkt dat in Berlijn meer mensen sterven aan de luchtvervuiling die het verkeer veroorzaakt dan aan verkeersongevallen. De fiets draagt ook bij aan de werkgelegenheid en biedt tot slot mensen met weinig geld de kans meer inkomen uit hun werk te halen.

Anders gezegd, de fiets kan maatschappelijke belangen dienen als mobiliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid, gezondheid, duurzaamheid, terugdringing van de overheidsuitgaven en armoedebestrijding.

De bevindingen van I-ce wijzen uit dat het 'bereikbaarheidsoffensief' van het paarse kabinet een averechts effect kan hebben, ook in economisch opzicht. Het kabinet wil de steden verder ontsluiten voor het openbaar vervoer én de auto, om hun belang als economische centra te waarborgen. Het is twijfelachtig of het middel dat doel wel dient. Tot dusver heeft het toenemende autoverkeer de stedelijke centra slechts verstopt en slechter bereikbaar en onaantrekkelijker gemaakt. Dat valt niet los te zien van het inefficiënte gebruik dat de auto van ruimte maakt, een kenmerk dat haaks staat op de noodzaak om ter wille van het draagvlak van winkels en culturele voorzieningen de stedelijke ruimte optimaal te benutten.

De steden kunnen zo aan stedelijkheid inboeten, met het risico dat het leefmilieu verloedert. Sommige Amerikaanse steden, waar de grootscheepse ontsluiting van de stad voor de auto een massaal vertrek van middenstand, bedrijven en mensen met hogere inkomens in de hand heeft gewerkt, laten in extremo zien dat met het stedelijke leefmilieu ook de economie een klap kan krijgen. In veel Europese steden is dat inzicht de afgelopen tien, twintig jaar doorgebroken. Zij hebben de steven gewend en zijn begonnen met het terugvorderen van ruimte op de auto.

Het bereikbaarheidsoffensief kan het gunstige effect van een autowerend beleid teniet doen. Het kabinet zet de poorten naar de grote steden verder open, met de aanleg van nieuwe ontsluitingswegen als de westelijke randweg bij Amsterdam, de noordelijke randweg bij Den Haag en de verlengde rijksweg 4 tussen Den Haag en Rotterdam. Het effect zal zijn dat de files de steden binnendringen en deze verder verstoppen. De steden worden zo gevangen in een neergaande spiraal van wegenbouw, meer congestie, wegenbouw, meer congestie, ten koste van de leefbaarheid en de bewegingsvrijheid van de bewoners.

Net als de dichter Levi Weemoedt, die meent dat als er smog hangt over het land, de automobilist de zon de schuld zal geven, heeft een scepticus als de publicist Henk Hofland de hoop opgegeven dat een beroep op de redelijkheid van de pleitbezorgers van de auto effect kan hebben. Volgens hem is de verwoesting die de auto aanricht zo evident dat zij al lang tot inkeer zouden moeten zijn gekomen. Op dezelfde bijeenkomst in Amsterdam waar Van Asperen sprak, riep hij het automobilisme uit tot een vorm van 'straatfascisme', een 'beschavingspest' die de lijders heeft verblind voor de gevolgen van hun handelen.

Hofland: ,,Wie zich buiten het automobilisme bevindt, weet dat het een zelfvernietigende begoocheling is, maar binnen de tovercirkel is men overtuigd van het eigen gelijk. Daar heeft zich een auto-centrisme ontwikkeld, met al zijn magie, irrationalisme en zelfbedrog.'

Toch hoeft een Fietsersbond die zijn doel wil bereiken niet te vervallen in Hoflands defaitisme of in een permanente klaagzang over de auto. Hij kan zijn kracht zoeken in het wervende beeld van een land waarin alle ritjes onder de 7,5 kilometer, ofwel 70 procent van alle verplaatsingen, wél met de fiets plaatsvinden. Dat is een land waarin Van Asperen zich thuis zou hebben gevoeld, met een eerlijker verdeling van de vrijheid, meer ruimte en stilte, een grotere leefbaarheid in dorpen en steden, minder stress, lawaai, vervuiling, verspilling en onveiligheid.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden