De Tweede Kamer vindt dat het tijd is voor antwoorden

Voormalige ministers, (onder)aannemers en NS-directeuren kunnen hun brievenbus in de gaten houden

Waarom vraagt de Tweede Kamer om een parlementaire enquête?
Je moet als Kamerlid wel een heel sterk verhaal hebben wil je een parlementaire enquête nu blokkeren. Het debacle is enorm. Er ligt een hogesnelheidslijn van 6,4 miljard euro waar nauwelijks een trein over rijdt. De schade rond de Fyra wordt geschat op een half miljard. Voorlopig. PvdA'er Duco Hoogland verwoordt het algehele gevoel in de Kamer: "De onderste steen moet boven." En daar past een enquête, het zwaarste onderzoeksinstrument van het parlement, het beste bij. Hoogland: "Dat betekent dat alle Nederlanders die worden uitgenodigd, moeten komen. Ook als ze niet zoveel zin hebben."

Wie kunnen een uitnodiging verwachten?
De lijst met kandidaten is lang en strekt zich uit van Kamerlid naar minister en van spoorwegvervoerders naar (onder)aannemers. CDA'er Sander de Rouwe: "Iedereen met vingerafdrukken op dit dossier zal met een verklaring moeten komen. Ik spaar niemand, ook geen bewindslieden die namens mijn eigen partij bij het project waren betrokken." Hij doelt op Camiel Eurlings, tussen 2007 en 2010 minister van verkeer en waterstaat, en op Karla Peijs, die deze functie tussen 2003 en 2007 bekleedde. Tineke Netelenbos (PvdA) zal moeten opdraven. Zij was tussen 1998 en 2002 minister van verkeer en waterstaat, de periode waarin de NS tegen erg veel geld vergunning verkreeg om de HSL te mogen exploiteren. Dat bleek de opmaat naar alle ellende.

NS-topman Bert Meerstadt zal bovenaan de lijst met kandidaten staan. Hij is vanaf 2001 betrokken bij het project. Hans Huisinga was tussen 2000 en 2002 topman van de spoorwegen. Hij zou, uit angst voor een buitenlandse concurrent op 'zijn' spoor, koste wat kost de concessie voor de HSL hebben willen binnenhalen, met alle gevolgen van dien.

Kamerleden vragen zich af hoe het kan dat de Fyra destijds op het Nederlandse en Belgische spoor is toegelaten. De treinen zijn kennelijk goedgekeurd, zegt Stientje van Veldhoven (D66). "Maar door wie precies? En hoe kan dat?" De enquêtecommissie zal de betrokken ingenieurs om opheldering vragen. Blijft over de verantwoordelijken bij het Belgische spoorbedrijf NMBS en de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Maar buitenlanders kunnen niet worden verplicht te verschijnen.

De enquêtecommissie zal straks terug in de tijd gaan. Waarom wilde het kleine Nederland een hogesnelheidslijn?
"Als we deze niet hadden aangelegd, waren we het Jutland van Europa geworden", verwoordt voorzitter Arriën Kruyt van reizigersvereniging Rover het gevoel van die tijd. In Frankrijk, België, Italië en Spanje ligt al jaren van dat snelle spoor en dat werkt goed. Toen de Tweede Kamer in 1995 goedkeuring gaf aan de aanleg van de lijn, was het budget 3,4 miljard euro. Uiteindelijk is er 6,4 miljard aan besteed. Toenmalig minister Tineke Netelenbos van vervoer kwam er zwaar door onder vuur te liggen. Ze wilde zoveel mogelijk van het geld terugverdienen en ging voor het hoogste bod. Dat was ook wat Europa voorschreef. De NS boden 160 miljoen euro per jaar, veel meer dan de concurrentie.

Wat bezielde de NS-top zoveel geld te bieden?
In een interview met Trouw zei Meerstadt dat er nog veel onervarenheid was bij de NS hoe om te gaan met openbaar aanbesteden. Onkunde dus. En politieke druk, want Netelenbos hinkte op twee gedachten: ze wilde graag geld verdienen. Maar ze wilde de NS ook sterk houden als verzelfstandigd staatsbedrijf. "Hier is iets heel erg misgegaan", zegt Van Veldhoven (D66). "Alle alarmbellen hadden moeten afgaan bij dit veel te hoge bod van de NS."

Waarom wilden de NS nieuwe treinen voor de HSL?
Flitstreinen die de grens passeren, moeten aan vele technische eisen voldoen. Ze zijn ook niet zomaar voorradig, maar moeten worden besteld en gebouwd. Bovendien hadden de NS speciale eisen, zoals bredere deuren om in- en uitstappen sneller te laten verlopen.

Waarom kozen de NS voor het onervaren Italiaanse AnsaldoBreda?
Natuurlijk hadden de NS ook veel liever een trein van een gerenommeerd bedrijf als Alstom, Bombardier of Siemens gehad, maar die deden niet eens een bod. Ze vonden de eisen die de NS stelden te specifiek en de opdracht, hooguit twintig treinen, te gering. AnsaldoBreda was van af het begin af aan een risico omdat het nooit zelfstandig een hogesnelheidstrein had gebouwd. Maar omdat het bedrijf aan alle eisen voldeed, was er volgens de Europese aanbestedingswet geen grond meer voor de NS om het bod af te wijzen. De specialisten die de Nederlandse Spoorwegen hiervoor hadden kunnen behoeden, had het bedrijf niet meer in huis, herinnert Arriën Kruyt zich.

Wat had de politiek anders kunnen doen?
Die vraag heeft spoorspecialist Wijnand Veeneman van de TU Delft. "Eerst wil de Tweede Kamer weten hoe het kan dat de trein nog niet rijdt, vervolgens willen ze weten hoe het kan dat hij gereden heeft. De politiek heeft de NS onder druk gezet om snel te bestellen. Je moet het bedrijf af en toe de ruimte geven om dingen goed te laten gaan."

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden