De Rotterdamse metro kan het groeiende aantal passagiers bijna niet meer aan

Drukte op station Beurs. Beeld Arie Kievit

Elk jaar maken meer mensen gebruik van de Rotterdamse metro. De groeiende drukte zet het systeem zwaar onder druk.

Zomaar een doordeweekse dag op metrostation Beurs in Rotterdam. Tien voor vijf in de middag. Een vol perron ziet een vol metrostel van de Randstadrail het station binnenrijden. Het is de E-lijn, van Slinge naar Den Haag Centraal. Er kunnen nog mensen bij, maar enkele reizigers slaan deze benauwde metro toch maar even over.

“Kijk, daar maken wij ons dus zorgen om”, zegt Youp Hamburger, hoofd strategie bij het Rotterdamse vervoerbedrijf RET. “Dat mensen de metro aan zich voorbij moeten laten gaan. En dan is het nog niet eens hyperspits.” Hamburger gidst een Trouw-verslaggever door de spits om te laten zien waar het vastloopt en om te vertellen hoe dat kan worden opgelost.

Het Rotterdamse metronet loopt sneller dan voorzien tegen de grenzen aan van de maximumcapaciteit. De groei van het aantal reizigers en het aantal reizigerskilometers piekt structureel boven de geraamde 2 procent. Het is dat er het afgelopen jaar veel werkzaamheden waren, waardoor het aantal reizigerskilometers met ‘slechts’ 3,2 procent steeg, maar de RET verwacht dat de gemiddelde groei van 4 tot 5 procent van voorgaande jaren zich doorzet. Dat blijkt uit het jaarverslag dat het vervoersbedrijf vandaag publiceert. Alle metropassagiers samen legden in 2018 618.000.000 kilometers af.

“Wij zijn ontzettend blij met die groei”, zegt Maurice Unck, algemeen directeur van de RET. “Maar als je bedenkt dat er de komende jaren in de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag ruim 170.000 woningen bijkomen, hebben we een probleem. Het gaat niet lukken om al die mensen binnen het bestaande netwerk te vervoeren.”

Spitsuren

Het huidige Rotterdamse metronet kan volgens Unck nog één slag maken als het gaat om rijden met een hogere frequentie en dus met meer treinen. “Maar dan zijn de grenzen van de groei echt bereikt”. Ongeveer 70 procent van de passagiers die de Rotterdamse Elektrische Tram vervoert, gaat met de metro. Het gemiddeld aantal instappers op een doorsneewerkdag is 308.000. De RET beschikt over 167 metrostellen om al die mensen te verplaatsen. In de spitsuren rijden er op het hele net in en rond Rotterdam en Den Haag zestig metro’s tegelijk.

Station Beurs is het drukste metrostation van Nederland, met 128.626 in- en uitstappers per dag. Ter vergelijking: het imposante NS-station Rotterdam Centraal trekt dagelijks zo’n 93.000 reizigers.

Met Youp Hamburger gaan we een stukje met de E-lijn, de populairste Randstadrail-verbinding richting Den Haag. Die rijdt nu om de tien minuten, in het heetst van de spits iets vaker. Over anderhalf jaar gaat de E-lijn om de vijf minuten. Daarvoor zijn zes nieuwe metrostellen aangekocht, komt een keerspoor bij metrostation Pijnacker-Zuid en wordt de energievoorziening versterkt. Kosten: 19 miljoen euro.

Feyenoord City

Maar ook als de metro straks vaker gaat, blijft het druk. Zeker op het stuk ‘tussen stad en Zuid’. In Rotterdam-Zuid wordt gewerkt aan de uitbreiding van Ahoy en aan de ontwikkeling van het Hart van Zuid. Daar komt Feyenoord City nog bij, het ambitieuze project aan de zuidelijke Maasoever met woningen, kantoren en als het meezit een geheel nieuw Feyenoord-stadion.

Hamburger: “Het Rijk onderzoekt daarom een extra oeververbinding. De gemeenteraad dringt aan op een onderzoek naar een metrolijn van station Kralingse Zoom naar Feyenoord City. Zo’n verbinding kan het bestaande metronet ontlasten.”

Een andere oplossing is het ombouwen van treintrajecten naar lightrail, zoals nu wordt gedaan met de Hoekse Lijn van Schiedam naar Hoek van Holland. Hamburger: “Daarnaast kun je het bestaande metronet veel efficiënter inzetten door de frequenties nog verder te verhogen. Dat kan door automatisch rijden, waardoor iedere negentig seconden een metro kan vertrekken. Bovendien kun je ook bestaande treintrajecten op het hoofdspoor ombouwen tot lightrail, bijvoorbeeld op de lijn Dordrecht-Den Haag.”

Lees ook  

De metro maakte van Rotterdam een moderne stad

‘De aanleg was een van de beste beslissingen op het gebied van infrastructuur.’

Eindelijk komen er treinen als metro, maar dat lost de problemen nog niet op

Met de aanleg van een metro-achtige verbinding tussen Den Haag en Rotterdam lijken de geesten eindelijk rijp voor het zo gewenste spoorboekloos reizen met de trein. Toch zal het grootser en sneller moeten.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 de Persgroep Nederland B.V. - alle rechten voorbehouden