De rampvlucht Faro is nog lang niet verwerkt

Een zonnige kerstreis, die eindigde in een ramp. Op die vroege maandagochtend van de 21ste december, dinsdag een jaar geleden, werd in hevig noodweer de DC-10 Anthony Ruys van Martinair als een veertje tegen de landingsbaan geslagen. Er vielen 56 doden en 85 gewonden. Een jaar na dato beleven nabestaanden en overlevenden de hel van Faro nog bijna dagelijks. Fysiek en psychisch. Faro is nog lang niet verwerkt.

DICK RINGLEVER

“Noodzakelijk”, zegt Rob Sotemann, “want een behoorlijk aantal mensen verkeert nog steeds in enorme nood. Die hebben nog geen vorm aan hun leven weten te geven, spreken over before crash en after crash. Er is een aantal mensen dat nog bijna dagelijks nachtmerries heeft. Mensen die met ernstige psychische problemen rondlopen, soms zelfs suicidaal gedrag vertonen.”

Sotemann, in het dagelijks leven beleidsmedewerker economische zaken bij de gemeente Amsterdam en psychotherapeut in vrije tijd, werd in de eerste weken na de ramp bekend door zijn agressieve acties. Strijdvaardig, maar ook met achterdocht, legde hij op een emotioneel verlopende persconferentie een lange lijst van vragen voor. Was het toestel wel in orde geweest, was er in de lucht al iets fout gegaan, was het wel verantwoord geweest in zulk noodweer de landing in te zetten? Zijn gram richtte zich vooral tegen Martinair-directeur Martin Schroder. Die zou veel te lichtvaardig direct na de ramp al voor de tv een plotselinge rukwind als oorzaak van de ramp hebben genoemd. In open brieven eiste hij dat bij het onderzoek ook de ervaringen van de passagiers zouden worden betrokken. Ook van degenen die meenden dat er al voor de landing een motor in brand stond.

Een jaar later toont hij zich milder. “Ik ben in mijn emoties toen misschien wat te ver gegaan. Maar ik houd staande dat we van 'die hand op uw schouder' van Schroder weinig hebben gemerkt. De nazorg is bedroevend, als je ziet hoeveel kwaliteit er hier is voor de opvang van dit soort slachtoffers en hoe weinig ervan terecht is gekomen.”

Sotemann richtte direct na de ramp de Anthony Ruysstichting op, die zou moeten opkomen voor de belangen van de getroffenen, want vertrouwen deed hij niemand. Naar eigen zeggen zijn daarin de helft van de slachtoffers onder de 327 passagiers en een derde van de nabestaanden verenigd. De rest weigerde toe te treden, sommigen keerden zich zelfs openlijk af tegen 'dat groepje', omdat het veel te veel kabaal zou maken en ook te veel zou insinueren.

Tot op de dag van vandaag gaat de strijd voort. De stichting contra Martinair, al komt het zelden tot een directe dialoog. Sotemann verwijt de luchtvaartmaatschappij vooral op een verkeerde wijze met de psychische begeleiding van de slachtoffers bezig te zijn. “De mensen worden zo nu en dan opgebeld door een stewardess of iemand van de personeelsafdeling. Vriendelijk bedoeld natuurlijk, maar daar hebben ze niets aan. Dit is werk voor professionals.”

“Een volstrekte foute weergave van de feiten”, reageert woordvoerder Udo Buys. “We hebben nog elke dag een team van vier hulpverleners klaar staan aan de telefoon, onder wie twee psychologen. Die telefoontjes van de personeelsafdeling zijn alleen bedoeld om een inventarisatie te kunnen maken van waar de werkelijke problemen liggen. Daarna zoekt het team uit bij welke professionele hulpverlenende instantie te rade kan worden gegaan. In het ene geval kan dat de Riagg zijn, in andere gevallen een in de buurt wonende psychiater. We hebben ook veel tevreden reacties gekregen van mensen die zeggen echt geholpen te zijn.”

Commentaar op commentaar. Sotemann snerend: “Kan zijn dat die psychologen er sinds een week zitten, maar het afgelopen jaar hebben we er niets van gemerkt.”

Sotemann zet ook vraagtekens bij de financiele afwikkeling. Tien dagen na de ramp stelde Martinair aan alle slachtoffers 10 000 gulden ter beschikking. Als voorschot ter dekking van de directe kosten. Wie meer kosten kon aantonen, kon ook aankloppen. Hij erkent: “De eerste financiele nood is in veel gevallen gelenigd. Gemiddeld is per passagier, inclusief die tien mille 13 500 gulden voorschot uitgekeerd, in totaal 4,4 miljoen.

Maar wat als straks definitief de balans is opgemaakt en de werkelijke schade is te overzien? Martinair heeft toegezegd zich te binden aan de Iata-richtlijn, de standaard voor lijndienstmaatschappijen. Dat is een maximale uitkering van 250 000 gulden bij aantoonbaar geleden schade.

Slechts als blijkt dat Martinair grove nalatigheid kan worden verweten, kan meer worden geclaimd. Dat geldt ook als de vliegtuigfabrikant of de verkeersleiding op Faro in gebreke zouden zijn gebleken. Maar ga je van een kwart miljoen uit, wat betekent dat voor een man van dertig jaar, die net een zaak is begonnen, die voor zestig procent verbrand is en zijn leven lang invalide zal blijven? Die heeft aan een miljoen nog niet genoeg. We hebben een aantal mensen dat er met dat kwart miljoen beslist niet komt, twintig procent van de slachtoffers was echt zwaar gewond. Overigens: die in 1960 internationaal vastgestelde standaard van een kwart miljoen is natuurlijk sowieso achterhaald. Het is toch vreemd dat je met je auto tot vijf miljoen voor wettelijke aansprakelijkheid bent verzekerd en de luchtvaart het afdoet met een kwart miljoen.''

Hij noemt ook de nabestaanden. “Een vergeten groep, die geen recht op smartegeld kan doen gelden als ze niet zelf in het vliegtuig hebben gezeten. Dan krijg je de vreemde situatie van ongelijke behandeling. Het geval van die twee vriendinnen die allebei omkwamen en van wie de ouders van het ene meisje wel smartegeld kunnen claimen omdat ze ook in het vliegtuig zaten en de ouders van het andere niets krijgen, omdat ze toevallig niet mee waren gegaan.”

Sotemann stelt voor daarvoor het door Martinair opgerichte steunfonds van drie miljoen aan te spreken. Dat werd speciaal ingesteld voor mensen die binnen het kader van de normale schaderegeling tussen wal en schip dreigen te raken.

Tot nu toe is overigens nog geen enkele officiele claim ingediend. De juridische afdeling van de ANWB, die samen met het Amsterdamse advocatenbureau Boekel de Neree de belangen van 275 slachtoffers en nabestaanden behartigt (de anderen namen hun eigen rechtsbijstandverzekeraar in de arm) heeft geadviseerd daarmee te wachten tot de definitieve uitslag van het onderzoek bekend is. Dit met het oog op mogelijk hogere claims als er grove nalatigheid in het spel zou blijken te zijn.

Dat zal echter nog wel enige tijd duren. “Het was een enorme klap voor veel mensen toen ze hoorden dat dat rapport pas midden volgend jaar klaar zal zijn. Iedereen had verwacht dat het er al in september geweest zou zijn. Voor velen is het onverteerbaar dat ze nog steeds niet weten wat er precies is gebeurd”, zegt Sotemann.

Niet precies, maar veronderstellingen zijn al wel naar buiten gekomen. Op basis van vertrouwelijke informatie van de Portugese onderzoekscommissie meldde het KROprogramma Reporter vorige maand dat de ramp waarschijnlijk had kunnen worden voorkomen als de vliegers niet het, zowel bij Martinair als KLM toegepaste, systeem hadden gebruikt dat automatisch het motorvermogen regelt (autothrottle). Daarmee worden bij veranderingen van windrichting automatisch de gashendels bijgesteld. Bij plotseling wind mee zorgt het systeem dat het motorvermogen wordt opgevoerd. Bij wind tegen gebeurt het omgekeerde.

De reporters hadden de British Airways-vlieger J. Kenton Page erbij gehaald om uit te leggen waarom dit bij turbulent weer en bij snel wisselende windrichtingen, zoals bij Faro het geval was, funest kan zijn. “De motoren hebben vijf tot tien seconden nodig om van een laag toerental op volle toeren te komen. Als het vliegtuig nog maar enkele tientallen meters boven de grond hangt, zoals bij de landing op Faro, kan het in die seconden geen snelheid meer winnen. Het slaat dan te pletter. Indien het motorvermogen met de hand zou zijn geregeld, waren de motoren niet stilgevallen en was de ramp niet gebeurd”, zei hij.

Bij Martinair, waar men vooraf op de hoogte was gesteld van de inhoud van de reportage, reageerde men meteen furieus omdat men de verklaring als een regelrechte beschuldiging beschouwde. “We hadden tot dan steeds ons mond gehouden, omdat we eerst de conclusies van het eindrapport wilden afwachten. Maar nu meenden we toch naar buiten te moeten treden”, zegt woordvoerder Buys. Martinair bleek toen ineens ook over andere informatie te beschikken: de weerkundige dienst op het vliegveld zou de cockpit niet tijdig hebben gewaarschuwd voor de kracht van de windstoten die zich ten tijde van de landing voordeden. De bemanning was volgens Martinair bij de nadering uitgegaan van een (staart)wind van 15 tot 20 knopen (mijlen per uur), terwijl de werkelijke snelheid 34 knopen was. “Als de bemanning dat had geweten, had gezagvoerder Van Staveren zeker handmatig een doorstart gemaakt”, zei Buys.

En daarmee ontspon zich meteen een brede discussie. “De autothrottle heeft meer dan de bijzondere aandacht van onderzoekscommissie”, gaf J. Biemond - namens de Rijksluchtvaartdienst de officiele Nederlandse vooronderzoeker - toe. Maar hij voegde er meteen aan toe dat die bijzondere aandacht ook andere boordsystemen geldt. Het is nog te vroeg, zei hij, om te kunnen zeggen of de vliegprocedure waarbij dat autothrottle-systeem wordt gebruikt, aan kritiek onderhevig is. “Het onderzoek naar het ongeluk is nog lang niet afgesloten. Het gaat er ook om over welke informatie de vlieger heeft beschikt en wat verder de omstandigheden waren.” Voorzitter B. Baksteen van de Vereniging van Nederlandse verkeersvliegers onderstreepte dat laatste: “Actuele weersinformatie is voor het instellen van het systeem van wezenlijk belang.”

Vliegangst

De cockpitbemanning vliegt intussen weer, evenals het cabinepersoneel, dat bij de ramp twee collega's verloor. Onder de laatsten verloopt dat niet helemaal zonder problemen. Een van de stewardessen, die onlangs weer een vlucht naar Faro maakte, is bij het weerzien van de plek van de ramp volledig ingestort en vliegt voorlopig niet.

Ook bij overlevenden blijkt aarzeling om de vlucht opnieuw te maken. Martinair heeft allen een gratis vlucht aangeboden om over hun vliegangst heen te komen, maar slechts een deel heeft daarvan gebruik gemaakt. Sotemann zegt dat wel te begrijpen, maar stelt het initiatief op prijs en is over de uitvoering tevreden: “Als je ziet hoe ze de mensen op zo'n vlucht begeleiden, dan zeg ik: keurig.”

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden