De prijs van een auto voor je deur

Beeld anp

Hoe schaarser de ruimte, hoe duurder een parkeervergunning, blijkt uit onderzoek van autodeelbedrijf Snappcar. Maar de prijs van parkeerruimte is ook deels politiek bepaald.

De ene parkeervergunning is de andere niet. Tarieven van betaald parkeren lopen per stad, regio of provincie zeer sterk uiteen, blijkt uit een onderzoek van het Nederlandse autodeelplatform Snappcar.

Zo betalen autobezitters die in het centrum van Assen wonen 45 euro per jaar, terwijl een aantal kilometers noordelijker, in Groningen, 241 euro moet worden neergeteld voor een parkeervergunning. Gemiddeld betalen Nederlandse vergunninghouders 142,60 euro per jaar om hun auto kwijt te kunnen.

"De regionale verschillen zijn opvallend en parkeren wordt ook steeds duurder", constateert Machiel van der Brugge van Snappcar. "Zeker als je bedenkt dat een auto gemiddeld 23 uur per dag stilstaat. Maar de begroting van gemeentes moet rond en de ruimte is schaars."

Historische binnensteden

Vooral in steden met een historische binnenstad, logischerwijs niet gebouwd voor auto's, moet flink wat worden neergeteld voor een vaste parkeerplek. In Utrecht kunnen de kosten voor een jaarplaats oplopen tot 276 euro, waarmee het de duurste provinciehoofdstad van Nederland is. Maastricht, Groningen, Leeuwarden en Den Bosch vragen eveneens een fors bedrag. In de duurste zones van deze oude steden kost een vergunning tussen de 211 en 260 euro.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Beeld Sander Soewargana

Dat is nog schappelijk vergeleken met de jaarlijkse prijs voor een plekje in het centrum van Amsterdam. Autobezitters die daar wonen betalen 535 euro voor de vergunning waarop ze vaak jaren hebben moeten wachten. Opvallend is dat aan de overkant van het IJ, in Amsterdam-Noord, maar 30 euro per jaar wordt gevraagd voor een plaats. Of dat nog lang zo blijft is de vraag: het noordelijk stadsdeel, waar parkeren in het grootste gebied nog niets kost, is in trek. Inmiddels is de helft van het Amsterdamse stadsoppervlak een betaald parkeren-zone.

Bewustzijn

Snappcar wil met het onderzoek 'bewustzijn creëren bij autobezitters'. Van der Brugge: "Mensen zijn erg gehecht aan hun auto, maar we zien dat ze hem vaker laten staan om bijvoorbeeld de metro te nemen. De volgende stap kan zijn: doe ik mijn auto weg?" Het liefste heeft het autodeelplatform uiteraard dat mensen hun vierwieler beschikbaar stellen om die te delen met anderen, daar is het verdienmodel van Snappcar immers op gebaseerd. Het bedrijf stelt door middel van deelauto's te willen zorgen voor een krimp van het Europese wagenpark met 5 miljoen in 2022. "Door de auto te delen met anderen, kan ook een deel van de kosten voor de parkeervergunning worden terugverdiend."

Volgens Giuliano Mingardo, onderzoeker stedelijkheid, haven en transport aan de Erasmus Universiteit Rotterdam (specialiteit: parkeerbeleid) is 'carsharing' een deel van de oplossing van het parkeerprobleem: "Dat kan in de grote steden zeker een bijdrage leveren. Delen geeft minder druk op de stad. Maar er blijft altijd een publiek dat een eigen auto wil behouden. Er zijn ook helemaal geen aanwijzingen, bijvoorbeeld vanuit de autofabrikanten, dat er minder auto's geproduceerd worden. Sterker: het aantal auto's neemt toe."

Steeds schaarser

In Nederland groeide het aantal personenauto's van 7 miljoen in 2005 naar 8,5 miljoen nu. Mede daardoor wordt de ruimte voor parkeren steeds schaarser. Mingardo: "Het enige wat écht schaars is, is ruimte. Het idee achter betaald parkeren is dan ook: ruimte reguleren. Als je gratis parkeren invoert ken je die ruimte geen waarde toe." Hij vindt de prijsverschillen in het onderzoek van Snappcar dan ook logisch: "Deze prijzen reflecteren de aantrekkelijkheid van die steden. Al zijn die tarieven ook sterk politiek beïnvloed. De ene gemeente vraagt bijvoorbeeld veel meer voor de vergunning van een tweede auto dan de andere."

Mingardo denkt ook niet dat het openbaar vervoer het parkeerprobleem het hoofd kan bieden. Volgens hem kan een goed ov-net helpen, maar is de aanleg van een metrosysteem duur en alleen rendabel in zeer dicht bevolkte gebieden. "Bovendien is onze behoefte aan mobiliteit per persoon verschillend en veranderlijk, soms per dag. Er is niet zoiets is als één oplossing omdat er ook niet één type mens is."

Lees ook het onderzoek

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden