DE PORTIERS VERVELEN ZICH

De Westeuropese Unie (WEU) controleert op de Donau of het handelsembargo tegen klein-Joegoslavie niet wordt ontdoken. Zes maanden lang voeren ook Nederlanders er controles uit. Deze 'portiers aan de Donau' zeggen dat het scheepvaartverkeer naar en door Servie nu volledig onder controle is en dat er niet op grote schaal wordt gesmokkeld. Maar: een portier bij een deur die zelden opengaat, heeft nauwelijks werk. Dus de Nederlanders in Calafat vervelen zich de laatste weken mateloos.

Het lijkt overduidelijk: de Dunaj probeert het VN-embargo tegen klein-Joegoslavie te ontduiken door via de Donau Servisch meubilair uit te voeren. De manschappen van de Westeuropese Unie (WEU) hebben het schip twee dagen geleden in de buurt van het Roemeense Calafat terecht aan de ketting gelegd, maar moeten nu toezien hoe de bemanning wat lacherig toch de trossen lost gooit en het volgeladen passagiersschip verder kan tuffen richting Zwarte Zee.

De Dunaj is de controleurs van de WEU even te slim afgeweest door de lading op papier onder de passagiers te verdelen. Uit de formulieren blijkt dat elke passagier zich een bankstel en een luie stoel heeft aangeschaft, en die persoonlijke aankopen vallen niet onder het embargo. Vermoedelijk bestaan de toeristen uit familie van de meubelimporteur, maar aan de smokkel is niets te doen. De Dunaj geeft nog een hoornsignaal, een pesterijtje, en laat de controleurs op de kade achter.

Het is even slikken. Voor douanier S. Veen die normaal op Maastricht Airport zijn werk doet, voor luitenant J. van der Veer die eigenlijk bij de brigade Zoutkamp thuishoort en W. Welbie die liever op een patrouilleboot van de politie te water ronddobbert, ergens in Stellendam of zo. Af en toe moeten de Nederlanders die in Roemenie het scheepvaartverkeer op de Donau controleren een tegenvaller verwerken, maar over het algemeen weten ze de rivier aardig op slot te houden.

Sinds begin juni hebben de Nederlanders aan de oever van de Donau, vlakbij een uitgestorven spoorwegemplacement, twee gammele passagierschepen betrokken die ooit nog door de Roemeense dictator Ceaucescu in gebruik zijn genomen. De Oltina en de Carpati doen dienst als drijvende kazernes voor de internationale politiemacht, voor de portiers van de Donau. Aan stuurboord van de buitenste hotelboot liggen twee supersnelle patrouillevaartuigen die als het moet binnen een minuut de rivier op kunnen.

In betere tijden passeerden langs dit controlepunt zo'n honderd vrachtschepen per dag, bakken vol erts stroomopwaarts, halffabrikaten stroomafwaarts. De Russen reden bij Calafat de treinwagons zo via speciale spoorbruggen de vrachtboten op. Eens moet het roest bij Calafat geglommen hebben, maar dat doet het al lang niet meer. Sinds de Nederlanders samen met andere WEU-leden het VN- embargo afdwingen, komen er gemiddeld nog slechts twee konvooien voorbij, meestal bestaand uit een duwbakcombinatie met daaraan gekoppeld een tros van oude binnenvaartschepen die motorisch dan wel niks meer voorstellen, maar het als alternatieve duwbak nog redelijk doen.

Na de instelling van het embargo heeft de WEU de Donau in stukken geknipt en elk gebied een eigen controlepost gegeven. Schepen die de rivier op willen en bijvoorbeeld door Servie heen naar Hongarije of Oostenrijk willen varen, dienen eerst bij de VN toestemming te vragen. Is die binnen, dan kan de lading van de schepen in de thuishaven aan de Zwarte Zee of bij het aan de monding van de Donau gelegen Galati verzegeld worden. Vervolgens wordt het schip bij Ruse gecontroleerd, bij Calafat - net voor Servie - weer, en bij het verlaten van kleinJoegoslavie worden in het Hongaarse Mohacs de zegels opnieuw bekeken. In een apart zenuwcentrum in Calafat wordt alle informatie over de schepen verzameld en weer verspreid over de controlepunten. Zo weet punt B precies hoe de toestand van het schip was bij punt A. De controleurs meten zelfs het peil van de dieselolie waarop het schip vaart, en berekenen in Calafat hoeveel dieselolie er normaal gesproken bij aankomst in Mohacs in de tank moet zitten. De passerende schepen mogen globaal 250 liter per uur gebruiken, en als zij daarvan afwijken gaat de zaak aan de ketting in Hongarije.

De controles op de Donau worden uitgevoerd door een bont gezelschap, er is Franse geindarmerie, Italiaanse Guardia di Finanza, Duitse zoll, er is een Spanjaard en dan zijn er nog eens de verschillende Nederlandse eenheden.

De controlerende politiemensen doen hun werk in samenspraak met de douaniers die weer onder de vlag van de VN op verschillende plaatsen aan de rivier zijn ondergebracht. Bij Calafat bijvoorbeeld zit aan de overkant in het Bulgaarse Vidin de Nederlandse douanier Veen die daar samen met een Tjech opereert. En om het nog ingewikkelder te maken: de controles stroomafwaarts vinden plaats onder verantwoordelijkheid van de Bulgaren, stroomopwaarts leidt een Roemeen formeel de controle. Er is bij de samenstelling van de controlerende ploeg maar een zekerheid: de loods is altijd dezelfde, een wat stille Roemeen.

De positievelingen en fans van het Europees gedachtengoed noemen de internationale samenwerking het toonbeeld van Europese eenwording, de manschappen van de marechaussee daarentegen hebben het steeds over 'Eurodisney aan de Donau', een internationaal gekkenhuis met een soms Babylonische spraakverwarring, maar, en daarover is iedereen het dan weer eens: het functioneert wel.

Dat blijkt ook wel als net na het ontbijt het sein convoy wordt gegeven.

“Convoy, convoy, downstreams.” Er wordt een Russische combinatie verwacht. De Italiaanse eenheid van de Guardia di Finanza, een op militaire leest geschoeide Fiod, heeft de zware motoren van 2 500 pk gestart en wacht op de internationale bemanning. De Nederlandse marechaussees stappen op het eerste vaartuig, de Franse collega's op de boot daarachter. De Roemeense loods komt ook aan boord en dan kan het eerst richting Bulgaarse oever, waar de douaniers moeten worden opgepikt, maar niet voordat de Italianen de Roemeense vlag aan boord hebben verruild voor een Bulgaarse. Pas dan kunnen de controleurs naar het konvooi, dat gelukkig langzaam de Donau opkruipt, terwijl de Italianen met hun boten 65 kilometer per uur kunnen halen. Iets ten zuiden van Calafat leggen de Italianen hun boten dan langszij, aan iedere kant een, leden van de eenheid gaan met machinegeweren op de boeg staan, en de controleurs kunnen aan boord. De laatste die overstapt is de Bulgaarse douaneman, die feitelijk de operatie moet leiden.

Eerst gaat douaneman Veen door de papieren, de Giureiu heeft zand en ertskorrels voor Hongarije aan boord. Het VN-formulier is aanwezig, de lading is verzegeld door de collega's aan de Donau-delta. Veen knikt instemmend, de Bulgaarse douanier knikt met hem mee, wat moet-ie anders?

“De Bulgaren en Roemenen zijn van goede wil”, is bij de Nederlanders te horen. “Ze willen wel, maar konden tot nu toe niet controleren. Er was een gebrek aan kennis, en aan apparatuur natuurlijk.” De Bulgaarse douanier die aanvankelijk door de manschappen van de WEU dronken van controle naar controle moest worden gedragen (op de schepen wordt nog wel eens een borrel aangeboden) is inmiddels vervangen door een nuchtere die met de Nederlanders naast zich, gewoon koffie drinkt.

Na de papieren controle kunnen de marechaussees hun werk gaan doen. Ze lopen langs het kippenhok en het moestuintje met tomaten dat aan boord is aangelegd naar de duwbakken, en controleren loodje voor loodje. “Een lading zand moet mooi spits toelopen”, zegt Veen, “Anders is er mee geknoeid. Als er tussentijds iets in is verborgen, zie ik dat direct aan de welvingen in de heuvel.” Een berg zand vertoont daadwerkelijk wat oneffenheden. Opperwachtermeester W. Welbie van de waterpolitie prikt met een lang stok door de korrels, maar kan niets vinden. “Kijk, een partij Kalasjnikovs kunnen wij niet tegenhouden”, zegt luitenant Van de Veer van de marechaussee. “Maar dat is het doel van het handelsembargo ook niet.

Wij zorgen ervoor dat er over Donau geen goederen naar klein-Joegoslavie kunnen worden vervoerd. En ik moet zeggen, dat lukt ons tot nu toe heel goed. De Donau zit dicht.''

Niet dat er zo niets meer Joegoslavie binnenkomt. Met name het grensgebied tussen Macedonie en klein-Joegoslavie is lek en ook tussen Bulgarije en Servie wordt het nodige gesmokkeld. Douanier Veen gaat er namens de VN elke dag kijken, en constateert dat de burgers die de grens passeren en maar tien liter benzine bij zich mogen hebben, in ieder geval wel streng worden gecontroleerd. De flessen brandstof worden uit de bumpers gehaald, uit de holle portieren, onder de chassiebalk vandaan. Een autobus bleek onlangs zijn totale bagageruimte tot duizend liter tank te hebben omgebouwd. De passagiers zaten op een bom. Die smokkelaars worden resoluut tegengehouden, stuk voor stuk mogen ze hun tanks laten leeglopen. Maar 's avonds gaan daarentegen wel hele vrachtwagenladingen koffie en benzine over zandpaadjes de grens over. Is de Bulgaarse douane dan corrupt? “Laat ik zeggen dat dit een typische Balkan-streek is”, drukt Veen zich diplomatiek uit.

Hij wordt intussen weer afgezet bij zijn post aan de Bulgaarse kant van de Donau, de patrouilleschepen gaan weer terug naar de Roemeense kant. Pas 's avonds nadert het volgende konvooi, een Oekraiens schip met fosfaat in vaste vorm, bestemd voor Oostenrijk. Een controle levert niets op.

Vooral Roemenie schijnt financieel fors door het embargo getroffen te worden, en de bij de WEU in Calafat is steeds vaker de roep om hulp voor dit land te horen, anders zou Roemenie de medewerking aan de controle wel eens kunnen laten varen. Roemeense kranten schrijven over een strop van vijf miljard dollar op jaarbasis. Op de Nederlandse ambassade in Boekarest verwacht men dat Roemenie vooral samenwerking in EG-verband terugkrijgt voor de medewerking aan het embargo. En dan verdient de EG daar ook weer aan, is de achterliggende koopmansgedachte.

Intussen hopen de Nederlanders in Calafat dat de Roemenen en Bulgaren langzamerhand iets oppikken van de werkwijze van de tijdelijke gasten. Het is de bedoeling dat na verloop van tijd de internationale eenheid weer vertrekt, maar de Italiaanse boten blijven en de Roemenen en Bulgaren op eigen houtje gaan controlen. Aanvankelijk had de WEU daar een hard hoofd in, maar beetje bij beetje zit er vooruitgang in de houding van de Oostblokdouaniers.

's Morgens aan het ontbijt vertelt marechaussee J. Boele die 's nachts naar een konvooi is geweest, dat de duwcombinatie aan de ketting is gelegd omdat de kapitein de VN-papieren van een ander schip had gekopieerd. “De Bulgaarse douanier was heel resoluut, hij heeft direct alle papieren van het schip in beslaggenomen, die komen niet meer weg. Toch een goed optreden, van die Bulgaarse collega.”

Volgens de portiers aan de Donau is het scheepvaartverkeer naar en door Servie nu honderd procent gecontroleerd en gaat men er niet van uit dat er grote partijen smokkelwaar passeren. Maar een portier bij een deur die zelden opengaat, heeft nog nauwelijks werk, en de Nederlanders in Calafat vervelen zich de laatste weken dan ook mateloos. De drie ploegen die 24 uur paraat zijn, zijn blij als ze een konvooi per dag meemaken, daarna is het weer wachten op het volgende. De een blijft wat langer op bed liggen, de ander zamelt kleren in voor het plaatselijke ziekenhuis, de derde leert bladzijde 37 van 'Wat en hoe in het Roemeens' (hoofdstuk versieren) uit zijn hoofd. Stuk voor stuk zijn ze bezig met het hondje dat onlangs is komen aanlopen en dat net een ouderwets Hollandse wormenkuur achter de rug heeft. De reu heet Weu. “Weeeuutje, kom 's hier.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden