De Noord-Zuidlijn is officieel geopend; hoe de GVB jaren werk had aan een puzzel van duizend stukjes

Burgemeester Femke Halsema tijdens de opening van de Noord-Zuidlijn. Na vijftien jaar bouwen is de metrolijn klaar. Beeld ANP

De Amsterdamse Noord-Zuidlijn is vandaag officieel geopend. Reizigers mopperen al weken over de enorme veranderingen die het openbaar vervoer in Amsterdam vanaf morgen te wachten staan. De bedenkers hebben drie jaar gepuzzeld en weten zeker: het wordt een succes.

Na een toespraak van burgemeester Femke Halsema verrichtten vandaag acht Amsterdammers die rondom de stations van de nieuwe metrolijn wonen of werken de symbolische opening op het Centraal Station.

Halsema zei in haar toespraak dat de Noord-Zuidlijn mensen bij elkaar brengt. "De nieuwe lijn biedt kansen maar heeft ook veel gevraagd van de stad en de Amsterdammers.'' Zo liep de bouw veel vertraging op en vielen de kosten, 3,1 miljard euro, twee keer zo hoog uit als begroot.

De bouw duurde ruim vijftien jaar. Vervoerbedrijf GVB is honderd keer Amsterdam ingegaan om over de routes te overleggen. De helft van de lijnen gaat op de schop.

Chaos

Vervoerkundige Michiel Sommeijer is dag in dag uit bezig met de trams en bussen in de hoofdstad. De afgelopen twee jaar heeft hij als projectleider van de grote vernieuwing wel tachtig keer een buurtbijeenkomst meegemaakt. "GVB is nog nooit zoveel de straat op geweest", zegt hij in het hoofdkantoor met de glazen gevel vlak bij station Sloterdijk.

GVB moest de komst van de Noord-Zuidlijn inbedden in het hoofdstedelijk lijnenstelsel, volgens de regels van de Vervoerregio Amsterdam. De helft van de lijnen verandert; soms de route, soms het nummer. Veel passagiers moeten een nieuwe optie kiezen.

"Op te veel lijnen was overlap en we willen de drukke binnenstad ontlasten." Neem de Leidsestraat waar trams jaarlijks 14 miljoen reizigers vervoeren: lijn 1, 2 en 5 persen zich er tergend langzaam over één spoor, om en om. Straks gaan er twintig procent minder trams door de flessenhals die Dam en Leidseplein vormen. Doordat ook veel bussen wegvallen wordt het chaotische gebied voor het Centraal Station veel rustiger.

"Het was een puzzel van duizend stukjes", zegt Sommeijer. Zijn team begon met grote vellen papier en potlood, waaronder de kaart en lijnen van de stad zichtbaar waren. "We kleurden wel honderd scenario's in en combineerden die met cijfers uit de chipkaartdatabase." Zee tekenden eerst buurten in waar niets verandert, zoals IJburg en Zuidoost. "Daarna legden we vrij snel lijn 5 en 9." Die gaan net als lijn 1 straks niet meer naar CS. Dichter naar het centrum stond Sommeijer voor meer wissels en keuzes. "Je kunt lijnen koppelen of naar stations laten lopen. Moest lijn 4 bijvoorbeeld naar station Amstel of de RAI?"

Emotioneel

Net zo belangrijk als de overheidseisen is de klantwaardering. Dus legde GVB op ongekende schaal zijn oor te luisteren bij de bevolking. Wel honderd keer zijn er de afgelopen twee jaar groepen geconsulteerd: politiek, reizigersvertegenwoordigingen, Kamer van Koophandel, studenten, collega-vervoerbedrijven uit Rotterdam en Den Haag. "We zijn ook buurten ingetrokken, juist daar waar de grootste veranderingen plaatsvinden."

Bewoners waren emotioneel; Amsterdammers voelen zich sterk verbonden met 'hun' lijn 9 of 'hun' lijn 14. Toch is dit het uitgangspunt: elke bus kan maar op één plek tegelijk rijden. "Wij gingen argumenten ophalen." Het viel op dat negentig procent tevreden naar huis ging. "Ze zagen dat het algemeen belang vooropstaat."

In Noord speelde GVB een spel met buurtbewoners en politiek die zelf hun ideale netwerk ontwierpen. "Uit de chipkaartdata weten we dat de helft van de 40.000 noorderlingen die dagelijks het ov gebruikt in Noord blijft. Alles in Noord was op het CS gericht. Daar doorsteken van oost naar west was lastig. Straks is alles er gekoppeld via de Noord-Zuidlijn."

Volgens GVB gaat zo'n twintig procent van de reizigers erop achteruit in tijd of doordat ze vaker moeten overstappen, zoals de noorderlingen die hun rechtstreekse verbinding naar CS kwijtraken. "De winst is voor hen die graag snel reizen en voor de velen die een directe verbinding erbij krijgen."

Om bij al dat gepuzzel tunnelvisie te vermijden kwam één keer per week een Rotterdammer bij het team om de Amsterdammers op hun vingers te kijken. Hij introduceerde bijvoorbeeld de term 'pubertoeslag'. "Het nieuwe netwerk is toekomstbestendig, maar hij wees ons erop dat we rekening moeten houden met de bevolkingsopbouw." Een wijk met veel jonge gezinnen op dít moment, zal over een paar jaar veel middelbare scholieren ('pubers') hebben en die groep reist meer dan gemiddeld, dus zal het openbaar vervoer hier iets vaker moeten rijden.

Sommeijer is tevreden: "Natuurlijk zal er veel geklaagd worden, maar het zit goed in elkaar. Vraag en aanbod zijn optimaal op elkaar afgestemd."

Lees ook:

De opening van de Noord-Zuidlijn zet het ov in Amsterdam op z'n kop

Met de komst van de Noord-Zuidlijn verandert het openbaar vervoer in Amsterdam flink. "Het is de grootste verandering sinds de komst van de paardentram."

Waar wachten we nog op? Trek de Noord-Zuidlijn door naar Schiphol

Trek de Noord-Zuidlijn door naar Schiphol en haal de Sprinters daar weg. Daarmee kunnen vandaar meer snelle internationale treinen vertrekken. Dat is ook nog eens beter voor het milieu, stellen adviseurs Erik van der Kooij en Pepijn van Wijmen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden