De Noord-Zuidlijn gaat eindelijk rijden, maar niet ver genoeg

Station Noord van de Noord-Zuidlijn. Beeld Hollandse Hoogte

Zeven jaar later dan beloofd is het zover: de Noord-Zuidlijn in Amsterdam gaat rijden. Hoe nu verder met het openbaar vervoer in de Randstad?

Zelfs bij de inauguratie van burgemeester Femke Halsema in de hoofdstad kwam de Amsterdamse metronachtmerrie aan de orde. Interim-burgemeester Jozias van Aartsen zei vorige week ten afscheid dat hij zo blij is dat de Noord-Zuidlijn gaat rijden. "Doortrekken die lijn naar Zaanstad en Schiphol", was de boodschap van de terugtredende invalburgemeester.

Moet de lijn van zo'n tien kilometer inderdaad worden doorgetrokken, en waarheen dan? Het metrowonder dan wel -monster, al naar gelang uw mening, heeft 3,1 miljard euro gekost. Bovendien kampten stad en ondernemers met vijftien jaar bouwoverlast, zeven jaar langer dan beloofd. Was de Noord-Zuidlijn met de kennis van nu ook aangelegd?

De econoom

"Nee", antwoordt econoom, hoogleraar in Utrecht en oud-directeur van het Centraal Planbureau Coen Teulings. "De kern van een metrolijn is dat het een verbinding is voor veel reizigers over relatief lange afstanden. Het stukje van het Centraal-Station naar Amsterdam-Zuid is daarvoor te kort. Het is onverstandig dat in de crisisjaren is besloten de lijn niet door te trekken naar Buitenveldert en Amstelveen. Want als je dat wel doet, heb je voor relatief weinig geld veel meer vervoerswaarde. Nu heb je eigenlijk niks."

Natuurlijk vindt de hoogleraar openbaar vervoer belangrijk. Maar voor een fijnmazig metronet acht hij de Nederlandse steden eigenlijk te klein. "Een metro is pas zinvol als je meer dan 2 miljoen inwoners hebt." Teulings neemt de metro van Londen als voorbeeld. Altijd barstensvol, rijdt elke 2 minuten. "In Amsterdam moet je 10 à 15 minuten wachten."

In Nederlandse steden is een ringtram of light-rail zinvoller, vindt Teulings. "De Oostlijn-metro functioneert aardig omdat hij de Bijlmer aansloot op de stad, net zoals de Noord-Zuidlijn Amstelveen erbij zou kunnen trekken. In het centrum stappen relatief weinig mensen in. Dat geldt bij de Noord-Zuidlijn nog sterker omdat die diep ligt, zodat looptijden in de stations lang zijn en je niet snel een paar haltes neemt."

Overschrijding

Wat de bijna 2 miljard euro overschrijding betreft, wijst de econoom op de gouden regel dat grote infrastructuurprojecten altijd duurder worden. "Het politieke proces draagt deze gang naar overschrijding in zich." Waar Shanghai in één jaar vijf metrolijnen uit de grond stampt, zal hier het democratische proces van inspraak en vergunningen steevast tot vertraging en dus meerkosten leiden.

Doortrekken die Noord-Zuidlijn, stelt Teulings. En vertakken. In het zuiden dus naar Buitenveldert, Amstelveen, daarna verder naar Uithoorn en Schiphol-Oost. In het noorden naar Purmerend en Zaandam. En naar de vertrekhal van Schiphol? "Dat is onzinnig. Want er lopen al vier sporen van station Zuid daarheen. Amstelveen heeft veel meer nut."

De ene planoloog

Een econoom moet op de knip letten, baten en lasten afwegen. Maar wat vinden planologen, die gewend zijn verder vooruit te kijken dan de doorsneereiziger? Zef Hemel, hoogleraar stedelijke ontwikkeling aan de Universiteit van Amsterdam, treedt vaak aan bij discussies over de toekomst van de stad. De Noord-Zuidlijn komt voor hem eigenlijk te laat. "Natuurlijk moest die er komen! Die 3,1 miljard euro moet je zien als investering voor de komende honderd jaar. Het inwoneraantal gaat de komende dertig, veertig jaar verdubbelen. Dat kunnen mensen niet overzien."

Hemel schetst Amsterdam als een vulkaan, die decennia stil ligt en dan vuur spuwt. In de jaren zeventig zijn velen de stad uitgetrokken omdat het elders beter was. Amsterdam had een slechte reputatie. Nu wint de hoofdstad moeizaam zijn ziel terug, zegt Hemel. "Zelfs tijdens de crisis kwamen er per jaar 10.000 inwoners bij. Amsterdam gaat weer een rol spelen, maar hoe?"

Mix aan passagiers

Wie gaat de nieuwe metrolijn gebruiken? Het Gemeentelijk Vervoerbedrijf denkt aan een mix van forenzen, studenten en dagjesmensen. De planoloog ziet een groter plaatje. "Er zijn nu al 17 miljoen toeristen per jaar in de stad. In tien jaar is ook dat aantal verdubbeld. Zij willen naar de hoogtepunten die langs de Noord-Zuidlijn liggen: de Dam, de grachten, de Albert Cuypmarkt. Er zijn elke dag 260.000 forenzen. Dan zijn er nog de bezoekers van festivals en evenementen. En neem de congresgangers: een dag in de Rai kan 45.000 mensen trekken. Het gaat bij openbaar vervoer in grote steden niet alleen om de inwoners."

De Noord-Zuidlijn had de eerste metrolijn moeten zijn, meent Hemel. "Hij was altijd bedoeld als de stamlijn waar alles uit vertakt. Het hele netwerk gaat beter functioneren. Amsterdam-Noord groeit het hardst van de hele stad, dus komt de Noord-Zuidlijn als geroepen."

Net als zijn collega's vindt Hemel het diep triest dat de lijn niet naar Amstelveen doorloopt. "Er komt in de regio Amsterdam een enorm verkeersinfarct door de groei van het aantal forenzen. Er is voor miljarden aan asfalt gestort, dat nu al weer is dichtgeslibd. Ook het openbaar vervoer komt te laat." Zijn oplossing: "Verleng alle metrolijnen en bouw woningen bij de haltes. De vertakking van de Noord-Zuidlijn naar Zaanstad is al in 1960 getekend. Het is heel raar dat Nederland zo moeilijk doet over de aanleg van metrostelsels."

De andere planoloog

Ook emeritus hoogleraar Willem Salet denkt in het kwadraat. De specialist stedelijke en regionale planning van de Universiteit van Amsterdam wijst op de behoefte aan een beter regionaal netwerk. "Eigenlijk is de Noord-Zuidlijn een oplossing voor het probleem van de stad in 1970." Sinds die tijd spreken beleidsmakers over de compacte stad: een aaneengesloten gebied versus het ommeland. "Door de enorme groei buiten de steden is dat concept niet te houden. Het begrip stad heeft nu een regionale betekenis", aldus Salet.

Hoe ziet de nieuwe stad er uit? De planoloog noemt het Randstad-Noord. "De overlap tussen de stedelijke gewesten Utrecht en Amsterdam op de arbeidsmarkt wordt steeds groter, wat je terugziet in de dagelijkse pendel. Daarop moet de overheid het ruimtelijke systeem voor wonen en werken inrichten."

Noordelijke Randstad

Het verkeer van Amsterdam naar de zuidelijke Randstad is volgens Salet minder dan 10 procent. Het is de noordelijke Randstad die intensiever vervoer moet krijgen. De kunst is volgens de planoloog een systeem te bedenken voor stedelijke kernen met een mooi landschap ertussen. "De stad bouwt nu elke leeg plekje vol. Maak de sprong naar buiten, denk op grotere schaal. Verbind Haarlem, Schiphol en Almere."

Randstad-Zuid maakt hiermee meer tempo. Salet heeft in Den Haag 180 kilometer metro voor de deur, 'fantastisch'. De RandstadRail tussen Rotterdam en Den Haag combineert daar op succesvolle wijze metro, tram en snelbus. "Er zijn vier à vijf vinex-gebieden aangesloten op de RandstadRail. Van daaruit ben je in vijftien minuten in hartje Den Haag of Rotterdam."

De slotvraag luidt wie scenario's gaat ontwikkelen voor de regio. De Vervoerregio Amsterdam, waarin vijftien gemeentes samenwerken, beoordeelt Salet als te klein. "Utrecht, het Gooi, Amersfoort, Almere en Haarlem moeten erbij. Wellicht kan Femke Halsema met haar collega in Utrecht om tafel."

Want toen Van Aartsen als burgemeester van Den Haag en zijn collega Aboutaleb van Rotterdam eenmaal besloten samen de kar te trekken, 'kwam er dynamiet in'. "Zij richtten de Vervoersautoriteit Randstad-Zuid op." In heel Europa is het nu een trend dat dit soort regionale organisaties nationale stoptreinen overnemen. "Dan komt er direct een verbetering qua aansluitingen en vertrektijden."

Een tijdlijn van de Noord-zuidlijn. De tekst loopt daarna door.

Beeld Sander Soewargana

Een wonder, maar ook een niet te temmen monster

De journalist die de bouw van de metrolijn op de voet volgde, zat eens avonden lang snippers van geheime notulen aan elkaar te plakken. Bas Soetenhorst van Het Parool schreef 'Het wonder van de Noord-Zuidlijn'.

In uw boek staat dat politici zo schaamteloos de waarheid verdraaien. Geef eens een voorbeeld?

"Eigenlijk zou de lijn tot Amstelveen doorlopen, maar dat was door alle problemen in 1999 al onbetaalbaar geworden. Toch bleef het stadsbestuur keihard daarover liegen. Er werd bedacht om te gaan spreken over het 'exploitatietracé' versus het 'kerntracé', het echte, huidige traject. Dat eerste noem ik de sprookjeslijn, en die zou zogenaamd wel 260.000 reizigers trekken. Als de minister niet zo voorgelogen was, had Amsterdam nooit de rijksbijdrage gekregen voor de Noord-Zuidlijn. Momenteel hoopt het Gemeentelijk Vervoerbedrijf op 120.000 reizigers.

"Verder werden twee referenda, waaronder een over de Noord-Zuidlijn, uit elkaar getrokken om opkomst en tegenstand zo klein mogelijk te houden. In de referendumcampagne is bezworen dat de overlast minimaal zou zijn. Maar sommige ondernemers hadden wel twaalf jaar een bouwput voor de deur en gingen failliet."

Waarom heeft de aanleg vijftien jaar geduurd?

"Het budget was van begin af aan te krap, de bouwmarkt was overspannen, er was zeer waarschijnlijk sprake van bouwfraude, en de gemeente had te weinig kennis in huis. Een giftige cocktail, maar het duurde heel lang eer het besef indaalde hoe ernstig de situatie was.

"Pas na de tweede verzakking in de Vijzelgracht in 2008 is er goed ingegrepen, al waren wethouders en burgemeester Cohen maandenlang verlamd door die incidenten.

Het is zuur dat een van de betere wethouders, Tjeerd Herrema (PvdA), de enige is die aftrad. Hij had namelijk nieuwe mensen aangesteld die een zoveelste extra rekening presenteerden, van 300 miljoen euro."

Toen de gemeenteraad nieuw uitstel en stijgende kosten niet meer pikte kwam er in 2009 een raadsenquête. Hoe komt u aan de notulen van de geheime verhoren?

"Uit geheime bron kreeg ik een zak met snippers vol gescheurde notulen van de raadsenquête. Weken heb ik 's avonds zitten plakken.

"Tijdens de verhoren spraken aannemers, hoge ambtenaren en politici vrijuit. Het schokkendste vond ik dat het Adviesbureau van Witteveen & Bos zelfs voor hun werk voor de enquêtecommissie een rekening indiende van 72.936,44 euro. Terwijl zij vele miljoenen hebben verdiend aan de gemeente. In feite hadden zij het tijdens de bouw voor het zeggen, en stuurden zij het project aan. Als zij vanaf dag één hun werk goed hadden gedaan had er helemaal geen raadsenquête hoeven komen."

Wie zijn nog meer verantwoordelijk voor de vertraging en budgetoverschrijding van 1,4 naar 3,1 miljard euro?

"De gemeente heeft gretig alle financiële risico's bij de bouwwerkzaamheden naar zich toe gehaald. Bij zo'n groot project had toch een deel van het risico bij de aannemers moeten liggen, maar zij trokken de gemeente het vel over de oren. Opeenvolgende wethouders faalden. Ernst Bakker (D66) creëerde de weeffouten, Frank Köhler (GroenLinks) sloot een hopeloze deal met de minister die Amsterdam liet opdraaien voor alle financiële tegenvallers, Geert Dales (VVD) wuifde de risico's weg. Burgemeester Cohen liet het te lang lopen en de gemeenteraad liet de controle over aan een enkel lid.

"En dan was er nog de klassenstrijd tussen arbeidersbuurt De Pijp en de elite in Zuid over de route. Ze wilden allebei de metro niet. Het was veel logischer geweest, en zo'n 150 miljoen goedkoper, als de lijn na de Vijzelgracht onder het Boerenweteringkanaal had gelopen. Maar de elite won en wist te voorkomen dat het boren in hun buurt zou gebeuren."

Is de Noord-Zuidlijn een wonder of een monster?

"Het gedeelte onder de heipalen van het Centraal Station is een hoogstandje. Daar is een tafelconstructie gemaakt waaronder de metro loopt. De ingenieurs hebben er prijzen mee gewonnen. Maar door het gepruts van alle deelnemers is het een wonder dat de lijn is afgekomen. Niemand kon het monster temmen. Het had ook voor 2 miljard gekund. En dan zijn er nog de nodige mensen op kapot gegaan."

Lees ook:

Amsterdammers nu al in de rij voor de Noord-Zuidlijn

De Noord-Zuidlijn, de metrolijn dwars door Amsterdam, gaat na een dikke zeven jaar eindelijk rijden. Later dan ooit gepland en tegen héél veel hogere kosten – maar dat zijn we straks weer vergeten. Veel mensen kijken er reikhalzend naar uit.

Bodemschatten uit de bouwputten van de Noord-Zuidlijn

Het afval dat ze door de eeuwen heen in de Amstel hebben gegooid, vertelt een hoop over de Amsterdammers en hun rijkdom. Bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn hebben archeologen zo'n 700.000 objecten uit de modder onder Damrak en Rokin gehaald.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden