De Fyra, speelbal van politici en directies

Bij gebrek aan echt nieuwe Fyra's wordt 6 september 2009 de snelle verbinding Amsterdam-Rotterdam feestelijk in gebruik genomen met opgelapte oude treinstellen. Een grote stopwatch, symbool voor tijdwinst, wacht op onthulling. Beeld Goos van der Veen, HH

Wie wil begrijpen hoe het zo kon misgaan met de Fyra, moet terug in de tijd. De NS van toen zijn niet de NS van nu. Morgen begint de parlementaire enquête met het bevragen van hoofdrolspelers in de affaire.

We spreken Paars. Het kabinet-Kok II dat geld over had, stijgende beurskoersen en een economie waarvan we dachten dat die voor altijd zou groeien. En vooral moest alles en iedereen worden geprivatiseerd. De NS maakten zich op voor concurrentie op het spoor. Er werd in de directiekamer op het hoofdkantoor in Utrecht zelfs hardop over een beursgang gedroomd.

De NS van toen zijn beslist niet de NS van nu. "Er heerste rond die Fyra een totaal gebrek aan nuchterheid", zegt Eerste Kamerlid Adri Duivesteijn (PvdA). Als iedereen logisch was blijven nadenken, hadden er al in 2006 treinen kunnen rijden tussen Amsterdam en Brussel over de in dat jaar opgeleverde hogesnelheidslijn.

Maar nee, de NS moesten eerst een commercieel dochterbedrijf oprichten voor ze van het kabinet toestemming kregen op het snelle spoor te rijden. En in plaats van beproefde treinen te kopen, liet de NS-directie gloednieuwe modellen ontwerpen bij een toen al omstreden Italiaanse fabriek, AnsaldoBreda. De Fyra, met de lange neus, bleek een misbaksel en werd in 2013 van het spoor gehaald. Schade voor de NS: 88 miljoen euro.

Nieuw tijdperk
"Toen ik er kwam, was Hans Huisinga net directeur", zegt Andries van den Berg, tussen 2000 en 2005 vakbondsbestuurder bij de NS en mede-auteur van het boek 'De Ontsporing' over de Fyra. "Hij blaakte van zelfvertrouwen. Een nieuw liberaal tijdperk brak aan, ze zouden het modernste spoorbedrijf ter wereld worden."

Huisinga had een best groot probleem: het personeel zag het niet zitten. Er werd gestaakt en gemord. Huizinga had bedacht dat personeel vaste lijnen zouden krijgen. Dat paste bij het plan dat bij het ministerie lag om het spoor te privatiseren. Net als in Groot-Brittannië zou het spoornet worden opgeknipt en mochten ook andere commerciële vervoersbedrijven zich inschrijven op een deel ervan. Het personeel op die lijnen kon dan gewoon mee, was de gedachte. Nou, mooi niet, vonden de conducteurs en machinisten die het 'rondje om de kerk', zoals ze het werken op vasten lijnen noemden, met succes tegenhielden.

Een afgedankte Fyra-hogesnelheidstrein rijdt door het landschap langs de Westkanaaldijk bij Breukelen. Beeld anp

En omdat Huisinga van de overheid maar geen duidelijkheid kreeg over hoe het verder ging, bestelde hij geen nieuw materieel. Gevolg: treinen stonden kapot langs de kant. "Hij speelde hoog spel, wilde weten waar hij aan toe was", zegt Van den Berg.

En inderdaad. De minister ging nu eens lekker niet hun nieuwe veel te dure spoorlijn (ruim 7 miljard euro) automatisch aan de NS geven. Op de hogesnelheidslijn wilde de staat modern openbaar aanbesteden, zoals de Europese Unie het graag ziet. De NS - of eigenlijk een dochter waarvan ook de KLM voor tien procent eigenaar was - bood daarop een absurd hoog bedrag en kreeg het contract. Een jaar later al stapte Huisinga op. Iedereen was boos op de NS: politiek, reizigers, personeel.

Tot aan Amsterdam
Maar die torenhoge ambities waren nog niet verdwenen bij het spoorbedrijf. Er moesten snelle treinen komen, speciaal voor de NS gebouwd. Daarmee zou het Nederlandse spoorbedrijf op en neer naar Brussel gaan rijden.

Maar waarom eigenlijk, vraagt Duivesteijn zich nu af. Hij was begin 2000 voorzitter van de parlementaire onderzoekscommissie die de aanleg van de hogesnelheidslijn onderzocht, die veel te duur was uitgepakt. Ook daar speelde die tijdgeest van bomen tot in de hemel een rol. "Internationaal waren we verplicht om de hogesnelheidslijn tot Rotterdam te laten lopen. Maar wij in Nederland trokken hem helemaal door naar Amsterdam." Terwijl experts erop hadden gewezen dat dat geen nut had: de trein kan helemaal niet hard op dat laatste korte stukje.

Duivesteijn reist zelf graag met de trein. "Dan zie ik vanaf het gewone spoor in de verte dat glimmende spoor liggen. Hele weilanden moesten ervoor met palen worden gestut. Er rijdt slechts sporadisch een trein over. Waar is de logica? Als je meer auto's op een weg wilt laten rijden, leg je toch ook niet verderop een nieuwe snelweg aan? Nee, je bouwt een rijbaan erbij. Zo had het met het spoor ook gemoeten. We wilden stoer doen, anders kan ik het niet verklaren."

Zoiets moet ook gespeeld hebben bij het bestellen van de Fyra-treinen, denkt de PvdA'er. De NS móesten en zóuden een eigen flitstrein, daartoe natuurlijk aangemoedigd door de diverse ministers van vervoer.

Duivesteijn: "Had dat aanbesteden achterwege gelaten. Had de NS samen met de Belgen een paar bestaande snelle treinen laten bestellen en klaar. Het had miljoenen euro's gescheeld. Je betaalt het uiteindelijk toch allemaal zelf, omdat de aandelen van de NS in handen zijn van de staat."

Geen hoogdravende plannen meer
Vanaf toen ging voor de NS eigenlijk alles mis wat er mis kon gaan. De stemming in de directiekamer sloeg volledig om. De NS stapelden ieder jaar verlies op verlies op de hogesnelheidslijn, waar nog amper treinen op reden. Alleen de Frans-Belgische Thalys zoefde vrolijk heen en weer. De Italiaanse fabrikant leverde maar niet. Uiteindelijk hielp minister van verkeer Melanie Schultz de NS uit de brand door de prijs van de concessie fors te verlagen. Maar vervolgens bleken de Fyra's zo slecht dat de NS ze in 2013 moest terugsturen naar de fabrikant.

Bij de NS van nu geen hoogdravende plannen meer. "Wij hebben zeventien miljoen kritische eigenaren. We zijn van, voor en door Nederland en streven niet naar winstmaximalisatie", zei de vorig jaar aangetreden NS-directeur Timo Huges onlangs in het Algemeen Dagblad. Ook zei hij te overwegen te stoppen met de horecapoot die het bedrijf heeft. In de winkels op de stations staat veelal NS-personeel. Niet alleen in de eigen ketens als Smullers, maar ook bijvoorbeeld in de Albert Heijns op de stations.

Van de baan is voorlopig verdere liberalisering. De NS hebben net vorig jaar weer een contract getekend met het Rijk voor tien jaar als monopolist op het hoofdlijnennet. Intussen zijn de NS wel enkele regionale lijnen buiten de Randstad kwijtgeraakt. Onder meer Arriva (dochter van Deutsche Bahn) en het Franse Veolia rijden treinen op die lijnen.

Buitenlands succes
De NS proberen ook op de regionale tak terug te komen, zowel in trein als in busvervoer. Onlangs wonnen ze met hun dochterbedrijf Abellio en busdochter Qbuzz het spoor- en busvervoer in Limburg terug van Veolia, maar dat moesten ze weer teruggeven omdat er door de directie van Qbuzz vals was gespeeld. Zij hadden een oud-medewerker van Veolia stiekem als informant gebruikt. Weer moest Huges door het stof. En net als bij de horeca en de winkels vroeg hij zich hardop af of de NS zich wel met bussen moet bezig houden.

Veel beter gaat het met de NS in het buitenland. Met name in Engeland is Abellio succesvol. De omzet in het buitenland is bij NS inmiddels zelfs groter dan die in Nederland.

Beeld anp

Andries van den Berg: "Ook positief is het dat de NS-directie in de afgelopen jaren heeft geïnvesteerd in de relatie met het personeel. Dat gaat nu echt veel beter. Maar Huges moet niet doorslaan: waarom zou je je ineens kleiner gaan maken? Een conducteur heeft er toch geen last van dat er ook hamburgerbakkers bij NS werken? De retailtak levert geld op, geld dat met treinen minder makkelijk is te verdienen."

Tegenstelling
Volgens Duivesteijn zal die bescheiden opstelling echter van tijdelijke aard zijn. "Het probleem is dat je enerzijds zegt: het openbaar vervoer is van ons allemaal, daar willen we grip op houden, en aan de andere kant van de NS verwacht dat ze winst maken en concurrerend zijn. Dat bijt elkaar altijd."

Maar dat ze even een toontje lager zingen, vindt Duivesteijn zeer terecht. Hij ziet rond de Fyra toch vooral een falend management bij NS. Verkeerde treinen, verkeerde bestelling, verkeerde fabrikant. Niet goed opgelet toen al ver voor de levering NS'ers hun zorgen uitspraken over de toestand bij de Italiaanse fabriek. "Dat is mijn voorlopige conclusie. Ik denk ook dat dat uit de enquête gaat komen."

Van den Berg echter gruwt van zo'n uitkomst. "De NS moeten altijd naar de pijpen dansen van de politiek. Ze doen wat de minister wil, en als het dan fout gaat krijgen ze de schuld. Lekker dan. Nee, de schuld ligt bij de politiek."

Wat is er nog over van het Fyraproject?

De hogesnelheidslijn is na de mislukte aanbesteding net als het overige spoor ondergebracht bij de NS. Die hebben geen eigen internationale treinen, maar werken samen met het Frans-Belgische spoorbedrijf Thalys, dat met negen flitstreinen tussen Amsterdam en Parijs rijdt. Ook rijden de NS erop met de Intercity Direct, gewone locomotieven die desondanks in ruim een half uur van Rotterdam naar Amsterdam zoeven en waarvoor de reiziger een toeslag betaalt. Waren er in het begin veel technische storingen, nu gaat dat beter. Tot slot rijdt er een trein naar Brussel over het gewone spoor, de vroegere Beneluxtrein.

Tijdlijn Fyra
1999
Het kabinet-Kok II besluit het vervoer over de pas aangelegde hogesnelheidslijn openbaar aan te besteden.

2001
NS-dochter NS Hispeed wint de aanbesteding. Ze betaalt een gebruiksvergoeding van 148 miljoen euro per jaar aan het Rijk. Veel te veel, blijkt later.

2004
NS bestellen 19 hogesnelheidstreinen bij de Italiaanse fabriek AnsaldoBreda voor 20 miljoen euro per stuk. De Belgische NMBS betalen er drie. AnsaldoBreda belooft dat ze in 2007 klaar zijn, maar dat blijkt te optimistisch.

2009
De eerste V250, zoals de Italianen het type noemen, komt testritten maken in Nederland. Later heet de trein en de treindienst Fyra. Behalve naar België rijdt de Fyra ook tussen Amsterdam en Breda.

2013
Brokstukken vallen van de trein. De NS besluiten na onderzoek dat ze te slecht zijn en sturen ze terug. De Tweede Kamer wil een parlementaire enquête.

2015
Volgende week starten openbare verhoren in de Tweede Kamer van oud-bewindslieden, treindirecteuren en deskundigen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden