De Fyra: een mooie, maar niet te vertrouwen Italiaan

Hij zorgde voor tevreden personeel, treinen die vaker op tijd reden, voor veel meer tevreden reizigers en voor een gezonde financiële bedrijfsvoering. Maar aan dit debacle kan zelfs de immer montere Bert Meerstadt geen draai meer geven.

'Het speeltje van Bert Meerstadt", wordt de Fyra door sceptisch Belgisch spoorpersoneel wel genoemd. Inmiddels is duidelijk dat het speeltje behoorlijk kapot is. Gisteren maakten de NS bekend dat hun topman aftreedt. De Belgische NMBS besloten vrijdag al af te willen van de gloednieuwe trein tussen Amsterdam en Brussel. Ook de NS lieten gisteren weten dat de V250-treinen niet meer te repareren zijn.

De 51-jarige Meerstadt was al langer van plan om weg te gaan. Hij zou toe zijn aan een nieuwe stap, maar dat zijn vertrek losstaat van het Fyra-debacle lijkt onwaarschijnlijk. Meerstadt en Meerstadt alleen was van het begin tot het einde eerst verantwoordelijke voor het mislukte Fyraproject. Toen hij in 2001 commercieel directeur werd en ook toen hij in 2009 Aad Veenman opvolgde als president-directeur.

Roel Berghuis van vakbond FNV: "Hij is een prima leider geweest, een echt mensenmens met passie voor het bedrijf." Meerstadt zorgde voor tevreden personeel, treinen die vaker op tijd reden, voor veel meer tevreden reizigers en voor een gezonde financiële bedrijfsvoering. De relatie met ProRail werd weer werkbaar, net als de relatie met het ministerie. Berghuis: "Het is zijn ongelukkige hand als het gaat om treinen bestellen, die hem nu de das om doet."

Als Meerstadt begin deze eeuw aantreedt, liggen de Nederlandse Spoorwegen op hun gat. Er heerst grote onvrede onder het personeel, dat regelmatig staakt. Europa wil meer marktwerking op het spoor. Er is politieke discussie of de NS nog wel monopolist mogen zijn. Een toekomstvisie ontbreekt. Er wordt nauwelijks nog nieuw materieel besteld, vertelt Meerstadt in een interview in Trouw over die tijd. Gevolg: klagende reizigers opeengepakt in versleten boemeltjes.

En midden in al die ellende begint het verzelfstandigde staatsbedrijf ook nog eens aan zijn eerste commerciële avontuur: de hogesnelheidslijn. Minister Netelenbos (PvdA) van vervoer wil koste wat kost dat NS die lijn exploiteren, maar wel op commerciële basis. Ze heeft zeven miljard geïnvesteerd in het rechte spoor waar treinen hard over naar België kunnen en wil daar geld van terug zien.

NS richten een dochteronderneming op, de High Speed Alliance (HSA) waar ook de KLM voor vijf procent in deelneemt. Het bod dat HSA doet om het snelle spoor te mogen gebruiken is belachelijk hoog: 160 miljoen per jaar. Alles om buitenlandse concurrenten van zich af te schudden. Dat bedrag wordt in goed overleg met het ministerie teruggeschroefd naar 145 miljoen. Ook nog veel te veel, blijkt al snel. Het bestuurlijk gedoe over geld en voorwaarden, maakt dat het bestellen van snelle treinen die geschikt zijn voor internationaal spoor, eindeloos wordt uitgesteld. Het ministerie stelt zich formeel op: uiterlijk 2007 moet de hogesnelheidstrein rijden, zo luidt de harde eis.

In 2004 maken de NS bekend in zee te gaan met het Italiaanse bedrijf AnsaldoBreda. De Italianen zouden een betaalbaar bod hebben gedaan en ze zouden bovendien aan de specifieke eisen kunnen voldoen, zoals brede deuren voor makkelijk in- en uitstappen. Minpuntje: AnsaldoBreda heeft nog nooit een hogesnelheidstrein gebouwd. Gerenommeerde bedrijven als Siemens (bouwer van de Duitse snelle ICE-treinen) en het Franse Alstom (Thalys en Eurostar) doen geen enkel bod omdat ze het niet zien zitten om voor een order van zestien treinen een heel nieuw ontwerp te maken.

Had Meerstadt dat anders kunnen doen? Ja, zegt vervoerseconoom Bert van Wee. "Ze moeten bij NS teleurgesteld zijn geweest dat bijvoorbeeld Siemens niet toehapte. AnsaldoBreda afwijzen op alleen imago, dat staat de Europese aanbestedingswet niet toe. Wat ze hadden kunnen doen is de eisen voor het ontwerp meer kunnen laten lijken op die van een Thalys of een ICE-trein."

Meerstadt maakt er ondertussen het beste van. In het hoofdkantoor in Utrecht laat hij alvast een model-Fyra bouwen op ware grootte. Op zijn kantoor staan ze ook, in miniatuurformaat. En eerlijk is eerlijk: de fris geschilderde rood-witte Fyra, ook wel V250 genoemd, ziet er prachtig uit met zijn lange neus. Het ontwerp is dan ook van designbureau Pininfarina uit Turijn, dat ook werkt voor Ferrari. Laat het dan ook maar Neerlands trots worden, besluit Meerstadt die voor hij bij NS kwam in de marketing werkte. Het antwoord op de Thalys, Eurostar en ICE.

Niet snel nadat de Nederlandse order is geplaatst, blijken de treinen die de Deense spoorwegen al eerder hebben besteld bij AnsaldoBreda niet te deugen. Zo werkt het remsysteem niet altijd. De treinen die ze dan al hebben, houden de Denen maar. Wel bedingen ze een korting. De rest wordt afbesteld.

In Nederland zijn de treinen nog slechter van kwaliteit: na een maand valt er een bodemplaat op het spoor, en mist een uitstekend stuk dak ternauwernood de bovenleiding. De treinen blijken zo slecht, dat zelfs de immer montere Meerstadt er geen positieve draai meer aan kan geven.

Architect-machinist
Bert Meerstadt (1961) is van oorsprong architect. Hij studeerde bouwkunde aan de Technische Universiteit van Delft en rondde daarnaast een MBA-opleiding af aan de Europese business school INSEAD in het Franse Fontainebleau.

In 1987 begon hij als adviseur bij managementbureau McKinsey & Company.

In 1992 was hij medeoprichter van Consulting Marketing and Brand Strategies. Dit bureau werd in 1995 onderdeel van het internationale marketingbureau Young & Rubicam. Meerstadt leidde tot zijn benoeming bij de NS in 2001 de Nederlandse tak. Na zijn aantreden bij de NS haalt Meerstadt zijn diploma voor machinist. Geregeld reed hij zelf een ritje. De topman is getrouwd en heeft drie kinderen.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden