De druk om de Fyra tóch het spoor op te sturen was te groot

Arrien Kruyt, voorzitter van reizigersvereniging Rover na afloop van zijn verhoor door de parlementaire enquetecommissie Fyra. Beeld anp
Arrien Kruyt, voorzitter van reizigersvereniging Rover na afloop van zijn verhoor door de parlementaire enquetecommissie Fyra.Beeld anp

"Vanaf de eerste dag verliep de samenwerking rampzalig", zei voorzitter Arriën Kruyt van reizigersvereniging Rover vanmorgen tegen de parlementaire enquêtecommissie Fyra. Hij doelde op de samenwerking tussen Nederland en België over de HSL-Zuid, het traject dat beide landen verbindt. Kruyt was opgeroepen om de reizigers die de dupe werden van het Fyra-debacle een gezicht te geven. Rover vond het ongelooflijk dat de Beneluxlijn op dit traject werd opgeheven, zonder dat er een goed alternatief was.

Vooral cultuurverschillen speelden de partijen parten bij de manier waarop zaken wordt gedaan in beide landen: "Nederlanders doen zaken aan de vergadertafel, Belgen aan de eettafel. Die kennis heeft behoorlijk ontbroken." Nederland was zich er onvoldoende van bewust dat de Belgen ook helemaal niet zaten te wachten op marktwerking op het spoor, zoals in Nederland voor het traject van de HSL-Zuid wel het geval was.

Eind 2012 zou Rover al hebben gewaarschuwd dat HSL-Zuid-exploitant HSA op de hoogte was van de problemen met de Fyra, maar de gevolgen onderschatte. In een brief aan de NS schreef de reizigersvereniging: "Waarom zou je één schoen en één zool overhouden als er nog niet klaar voor bent?".

De druk om toch met de Fyra te beginnen was te groot, volgens Kruyt. De risico's hadden bekend kunnen zijn omdat in Denemarken al problemen waren met treinen van de Italiaanse Fyra-producent AnsaldoBreda. En als er problemen zouden ontstaan, was er geen alternatief voorhanden. 'Onverstandig' noemde Kruyt de beslissing om toch met de Fyra te gaan rijden.

Hoe Kok de brief verscheurde

Om elf uur was de beurt aan Ralph Pans, secretaris-generaal van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de periode 1998-2002. Hij deed een boekje open over de wijze waarop verkeersminister Tineke Netelenbos zich in 2000 in een persoonlijke, handgeschreven, brief aan premier Wim Kok verzette tegen de openbare aanbesteding van het vervoer op de hogesnelheidslijn HSL-Zuid. Zij schreef daarvoor geen verantwoordelijkheid te kunnen nemen. Kok negeerde de brief.

Netelenbos wilde dat het vervoer op de HSL-Zuid onderhands zou worden gegund aan een combinatie van NS, KLM en Schiphol, de zogeheten Oranjecombinatie. Maar premier Kok zei dat hij de brief liever niet had willen ontvangen en verscheurde hem op advies van zijn hoogste ambtenaar. De brief zou juridisch 'dodelijk' zijn omdat Nederland grote problemen zou krijgen als het zou afwijken van het voornemen om aan te besteden. Andere gegadigden voor het vervoer over de HSL zouden zich dan benadeeld kunnen voelen. Volgens Pans was juist wel goed uitgezocht of het vervoer onderhands gegund kon worden aan de Oranjecombinatie en hield Brussel niet strikt vast aan openbare aanbesteding.

Of de problemen minder groot waren geweest als er wel onderhands zou zijn aanbesteed, is niet te zeggen. Maar het was wel sneller en goedkoper geweest, zodat er meer geld was overgebleven voor de treinen. Bij een onderhandse aanbesteding zou het rijk voor 100 miljoen euro klaar zijn geweest, nu was het eerste bod 178 miljoen, dat later werd bijgesteld naar 148 miljoen.

Politiek gevaarlijk
Netelenbos was huiverig voor een aanbestedingsprocedure omdat het maar de vraag zou zijn of er genoeg belangstelling bestond om te bieden op het HSL-vervoer. Zij had er vertrouwen in dat de Oranjecombinatie met een goed bod zou komen. Maar afwijken van de ingezette koers was een politiek risico. In het kabinet bestond te veel weerstand, dus hield premier Kok vast aan de aanbesteding.

In de procedure die vervolgens begon, deden er drie partijen mee. Het bod van de NS (met KLM) was met 178 miljoen verreweg het hoogst en lag ook ver boven het gevraagde minimum van 100 miljoen. "Veel geld", zei Pans. Bij zijn ministerie ontstond het gevoel dat ze wellicht een rekenfout hadden gemaakt door aanvankelijk te weinig te vragen, maar men zag ook geen enkele redenen om het hoge bod terzijde te leggen.

'Ministerie keek vooral naar geld'
Maarten Spaargaren, in de periode 2001-2008 directeur van het onderdeel bedrijfs- en productontwikkeling bij de NS, stelde dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij het beoordelen van de aanbestedingen vooral naar het geld keek en dat er niet werd gelet op het belang van de reiziger: genoeg zitplaatsen en betaalbare kaartjes telden niet zwaar mee in de eisen die de overheid stelde aan de biedingen. Dus zag de NS zich gedwongen het bod zo hoog mogelijk op te schroeven.

Daarbij werd volgens Spaargaren uitgegaan van positieve aannames over economische groei en aantallen reizigers. "We moesten ervoor kiezen de aannames maximaal positief te maken. Het bod was gestretcht", zei Spaargaren. "Voor elk bedrijf zou het een hele opgave zijn om dit in de praktijk te realiseren." Maar hij voegde er ook aan toe dat het bod van de NS toch 'realistisch en haalbaar' was.

Wat kunnen we komende week nog meer verwachten?

Eén schuldige aanwijzen wordt moeilijk; waarheidsvinding is het hoofddoel van de parlementaire enquêtecommissie deze week. Daarvoor zullen komende week elf hoofdrolspelers van het Fyra-debacle openbaar worden verhoord. Hieronder de belangrijksten.

Tineke Netelenbos
Het belooft een spannend verhoor te worden, wanneer Tineke Netelenbos komende donderdag om 15.00 uur de enquêtezaal binnenstapt. Hoe heeft de relatie met de Nederlandse Spoorwegen onder haar bewind zo kunnen bevriezen?

Netelenbos was minister van verkeer en waterstaat in het tweede Paarse kabinet (1998-2002). Waarom moest het vervoer over de hogesnelheidslijn zo nodig openbaar worden aanbesteed? Waarom niet onderhands gunnen aan je eigen spoorbedrijf, zoals gebruikelijk in de buurlanden? Netelenbos zal hier een verklaring moeten geven. Zeker omdat de Europese regels destijds naar verluidt geen aanbesteding voorschreven. Maar het kabinet zette door.

Hans Huisinga
Slechts twee jaar (2000-2002) was Hans Huisinga president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Maar het bleek een heel belangrijke periode. Hij was verantwoordelijk voor het uiteindelijke bod dat de NS in 2001 via een dichte envelop deed om op de hsl te mogen rijden. Huisinga wilde de aanbesteding koste wat kost winnen. Een buitenlandse concurrent op het Nederlandse spoor? Uitgesloten. Huisinga bood 178 miljoen euro per jaar. Krankzinnig veel. Volgens rekenmeesters was 100 miljoen realistisch.

Waarom deed de NS-topman dit? Huisinga wist toch ook wel dat er hierdoor veel minder geld beschikbaar was om fatsoenlijke flitstreinen te kopen? Voelde hij zich onder druk gezet door het ministerie, dat ook wilde dat de NS zouden winnen?

Nol Döbken
De nieuwe organisatie voor het vervoer over de hsl heette HSA: High Speed Alliance, waarin NS en KLM samenwerkten. Directeur werd Nol Döbken. Hij was dus nauw betrokken bij de uiteindelijke keuze voor het Italiaanse AnsaldoBreda als bouwer van de flitstreinen. Waarom kreeg dit betrekkelijk onervaren bedrijf deze belangrijke opdracht en werden erkende bouwers als Bombardier, Alstom en Siemens gepasseerd? Heeft Döbken ooit gedacht aan het intrekken van de opdracht, toen bleek dat de Italianen steeds meer tijd nodig hadden voor de bouw van de treinen? Vrijdag mag de toenmalige HSA-directeur dit onder ede voor de commissie komen uitleggen.

Richard de L.
Consultant Richard de L. werd begin dit jaar in verband gebracht met omkoping bij de aanschaf van nieuwe NS-treinen. Hij zou vertrouwelijke documenten hebben doorverkocht aan een geïnteresseerde treinbouwer. Maar daar zal hij niet over worden verhoord door de enquêtecommissie. De L. was namens de NS verantwoordelijk voor het toezicht op de bouw van de Fyra-treinen. Vanuit Italië twitterde hij destijds: 'Net terug uit de fabriek. Komt allemaal goed met deze prachtige jongens.' En: 'Ik ben in Italië. Geweldige baan: zon, eten en drinken ;-)'. Het vervolg is bekend: AnsaldoBreda leverde treinen met talloze mankementen af. De L. mag komen uitleggen hoe dat onder zijn toezicht kon gebeuren.

Bert Meerstadt en Marc Descheemaecker
Het had een vloeiende samenwerking moeten worden, tussen het Nederlandse spoorbedrijf NS en de Belgische evenknie NMBS. Samen zouden ze het Fyra-project tot een succes maken. Het werd een slecht huwelijk. NS-directeur Bert Meerstadt en collega Marc Descheemaecker van NMBS werkten beroerd samen. De Belg vond de Nederlander te dominant en weinig kritisch, de Nederlander vond de Belg te lastig. Had een betere samenwerking het Fyra-project kunnen redden? Was het echt nodig om de treinen definitief terug te sturen naar Italië, met alle gevolgen van dien?

Meerstadt zal zeker voor de commissie verschijnen. Descheemaecker mag de uitnodiging als buitenlander afslaan. Hij heeft zijn komst wel toegezegd.

Maurizio Manfellotto
De gebeten hond in dit spoordrama heet Maurizio Manfellotto, hoogste baas van AnsaldoBreda, bouwer van de flitstreinen. Hij leverde een slecht product af: de treinen kwamen definitief tot stilstand toen er in slecht winterweer een bodemplaat van een toestel viel.

Waarom waren de Fyra's niet bestand tegen sneeuw? Manfellotto bracht in 2013 een bezoek aan de Tweede Kamer. Destijds gaf hij de Nederlandse en Belgische spoorwegen de schuld van het debacle. Zij zouden onverantwoord met de Fyra's zijn omgesprongen. Dat mag Manfellotto straks onder ede komen toelichten voor de enquêtecommissie. Tenminste, áls hij komt. Ook Manfellotto heeft geen verschijningsplicht.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden