ReportageTunnel Helsinki/Tallinn

De belangen achter de futuristische tunnel die Helsinki met Tallinn moet verbinden

Momenteel vaart er twaalf keer per dag een veerboot tussen Tallinn en Helsinki. Die doet er tussen de drie en vier uur over. Beeld Hollandse Hoogte

Een tunnel van honderd kilometer zou de Estse hoofdstad Tallinn met de Finse hoofdstad Helsinki laten samensmelten tot een hightechbubbel. 

Een tunnel moet Helsinki en Tallinn samensmeden tot één agglomeratie: Talsinki. Niet alleen het idee om bijna honderd kilometer lang onder de zeebodem te boren is futuristisch, ook de planning is revolutionair. Al in 2024 moeten forenzen binnen een halfuur per trein van de ene hoofdstad naar de andere flitsen. In de spits zelfs om de paar minuten, als met een metro.

“De verschillen tussen Helsinki en Tallinn zijn nog steeds heel groot. Daardoor kan de tunnel nu juist een groot effect hebben”, overtuigt Paul Künnap in zijn glazen bureau aan de rand van het oude centrum van Tallinn. Hij vertegenwoordigt FinEst Bay, het bedrijf dat de tunnelplannen voortstuwt om een ‘Sillicon Valley van het Noorden’ te creëren.

Beeld Brechtje Rood

Beide steden zetten zichzelf al jaren op de kaart als bakermat voor hightechindustrie. Namen als Nokia, Skype en Angry Birds schreven hier geschiedenis. De oprichter van Angry Birds, ondernemer Peter Vesterbacka, is de drijvende kracht achter de Talsinki-plannen. Omdat Brussel niet warm loopt voor zijn tunnelplannen, heeft hij Chinese bouwers en kapitaal in de arm genomen. 

Stockholm is een maatje te groot

De Estse vertegenwoordiger, jurist Paul Künnap, legt een lijvig rapport op tafel dat het plan van de Finse zakenman ondersteunt. “Economisch gezien is Finland een eiland”, betoogt hij. “Als de havenarbeiders weer eens staken, is het land afgesloten. Dus voor Finland is dit net als de Kanaaltunnel voor Engeland.”

Ook voor Estland zit er extra economische groei in de tunnel, rekent hij voor. Meer Esten gaan in Helsinki werken, waar de lonen hoger liggen. Meer Finnen gaan in Tallinn wonen, waar de huizenprijzen lager liggen. “Een appartement met uitzicht op zee is hier veel goedkoper dan in Helsinki.” En als duo-stad kan Talsinki straks de concurrentie aan met Stockholm dat tot nu een maatje te groot was voor Helsinki alleen.

Tweelingstad

Nog beter dan de vergelijking met de Kanaaltunnel is wat hem betreft die met Kopenhagen en Malmö, twee steden in twee landen die sinds 2000 door een brug zijn verbonden. “De Sontbrug overtreft elke verwachting. Net als daar kunnen wij een tweelingstad worden.” Momenteel gaat er wel een veerboot tussen de twee hoofdsteden, twaalf keer per dag. Die doet er tussen de drie en vier uur over. In 2018 reisden 8,7 miljoen passagiers met de veerboot tussen Tallinn en Helsinki. 

De Talsinki-tunnel moet de luchthavens van beide steden écht verbinden. “We creëren één grote luchthaven, waardoor we de bestaande infrastructuur beter benutten.” En dan komt er ook nog een kunstmatig eiland in de vorm van een bloem met 50.000 woningen en ruimte voor bedrijven. Eigenlijk is er maar één probleem, meent Künnap: de overheid. Vooral Estse burelen liggen dwars, meent hij. 

Het monster van Tallinn

Met haar open blik en brede glimlach oogt Eva Killar, ambtenaar op het Estse ministerie van economische zaken, bepaald niet als een dwarsligger. “Het is een mooi idee. Als je Vesterbacka hoort, denk je: ja, die tunnel moet er komen”, zegt ze in het spiksplinternieuwe gebouw van het ministerie. “Het punt is dat ze erover praten alsof het een start­up is.”

Een infrastructureel project van vijftien miljard euro pas je niet even aan, als tijdens de bouw dingen anders gaan dan gepland. “Wat als er iets misgaat en wij met een gat in de grond blijven zitten?” Wat gebeurt er met het grondwater? Wie zorgt voor mogelijke reddingsoperaties? En wat als er geen vijftig miljoen reizigers gebruik van maken? “Een retourtje voor honderd euro is niet als een metro-kaartje.”

Geo­strategische belangen

En dan is er nog een breder punt van zorg: de Chinezen. Wat wil Peking terug in ruil voor zo’n project? “De Chinezen rekenen op een goede langetermijninvestering”, antwoordt Künnap. “Bovendien zullen ze minder dan de helft van het kapitaal leveren.” Dat er op de achtergrond geo­strategische belangen meespelen ontkent hij niet. “Als het poolijs smelt, zal de zeeweg naar Europa via het noorden veel korter zijn dan via het Suezkanaal.” De tunnel kan een belangrijke schakel worden in een spoorlijn van de Noordelijke IJszee naar het zuiden, een concurrent voor een lijn door Zweden, of door Rusland. “Voor de Chinezen is het prettig als ze alternatieven hebben.”

Finland en Estland zijn kleine landen. En wie niet groeit, valt af in de internationale concurrentieslag. Net als in de middeleeuwse legende over het monster dat ieder jaar naar Tallinn kroop en de poortwachter vroeg: Is de stad al af? De geschrokken poortwachter zei altijd nee, want – zo wil de legende – zodra Tallinn af is, zal het monster de stad verwoesten. Künnap: “De moraal van het verhaal: een stad die niet groeit, sterft.”

Lees ook:

Wat blijft er over van het bos in Estland?

Estland bestaat voor meer dan de helft uit bos. Dat blijft zo, ondanks de grootschalige export van houtpellets naar Nederland. De vraag is alleen: wat voor bos? 

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden