Constructeur Fokker noemt zichzelf graag fietsenmaker

AMSTERDAM - Fokker maakt vandaag de eerste klanten voor zijn F 70 bekend en lanceert daarmee voor het eerst in elf jaar weer een nieuw vliegtuigtype. Dat wil zeggen formeel, want het toestel is al lang en breed ontworpen en heeft in april zelfs al de eerste testvluchten gemaakt. Een unicum in de wereldluchtvaart, zo'n nog niet gelanceerd vliegtuig dat proefrondjes draait.

VINCENT DEKKER

De Fokker 70 is een verkorte versie van de Fokker 100, geschikt voor 70 tot 80 passagiers. Heel simpel gesteld is het een F 100 waarvan een stukje romp is weggelaten. Maar zo eenvoudig zijn vliegtuigen niet in te korten. Door het inkorten krijg je een andere gewichtsverdeling, moeten leidingen verlegd en deuren verplaatst worden, kunnen er misschien lichtere landingsgestellen onder en als je toch bezig bent, kunnen meteen ook even tal van klantenwensen in het nieuwe model worden verwerkt.

Kortom: het verkorten van de Fokker 100 komt bijna neer op het ontwerpen van een half nieuw vliegtuig. De man die voor dat ontwerp verantwoordelijk is, en eerder ook de Fokker 100 vorm gaf, is Rudi den Hertog, hoofdconstructeur voor de straalvliegtuigen bij Fokker. Sinds negen jaar is hij in touw voor afgeleide versies van de F 100. Lange tijd leek de langere F 130 als eerste telg aan de Fokker-jetfamilie te worden toegevoegd, tot anderhalf jaar geleden de markt anders besliste.

Den Hertog heeft een uitzonderlijke functie. Niet alleen voor Nederlandse begrippen; ook wereldwijd zijn er maar weinigen die zich ontwerper van straalvliegtuigen mogen noemen. Toch is hij geen dikdoener: “Ik zeg graag gekscherend dat ik fietsenmaker ben”, stelt hij in zijn kleine kantoortje vol mappen en schetsen op Schiphol-Oost. “Na mijn HBSB heb ik op de HTS werktuigbouwkunde gestudeerd en wist ik niet goed welke kant ik op wilde. Tot een man van de raad van bestuur van Fokker een praatje in de klas hield. Toen dacht ik: ah, daar heerst kennelijk een goede sfeer.

Dat was in 1967. Voordat ik in '85 hoofdconstructeur voor de Fokker 100 werd, ben ik tussendoor ook nog assistent-hoofdconstructeur voor MD-F100, het samenwerkingsproject van Fokker en de Amerikaanse vliegtuigfabrikant McDonnell Douglas, geweest. Daar is de afdeling engineering met zijn tekenaars en ontwerpers god. Dit in tegenstelling tot Boeing, waar al heel vroeg naar de produktie-kant wordt gekeken: hoe kan ik dat onderdeel straks zo goedkoop mogelijk maken. Dat voorkomt dat je later je produktie moet blijven aanpassen. Bij Fokker zitten we ongeveer halverwege McDonnell Douglas en Boeing. Wij zeggen onze klanten dat ze vooral op de duurzaamheid moeten letten. Een oude Fokker kost veel minder aan onderhoud dan een oude Boeing. Maar ja, Boeing zet bij nieuwe vliegtuigen wel gewoon de standaard.''

Uit de paperassen op tafel wordt niet meteen duidelijk wat Den Hertogs inbreng voor de Fokker-vliegtuigen precies is. Opnieuw komt zijn gemoedelijke aard boven: “Tsja, er is nou eenmaal afgesproken dat er voor elk programma een chief is, en voor de Fokker 100-familie ben ik dat. Ik ben een soort regisserende middenvelder, maar ik weet dat het team zonder mij ook wel door zou spelen. Ik ben, denk ik, de enige bij Fokker wiens functieomschrijving op een A-viertje past, inclusief de handtekeningen.”

Het beroep van vliegtuigconstructeur kun je studeren, in Delft en Haarlem, maar Den Hertog heeft dat dus niet gedaan. “Je krijgt na zo'n studie het probleem dat je als specialist heel eenzaam wordt. Hoe leg je specialistische kennis uit aan leken zonder in conflict te raken met je eigen vakgevoel? Ik ben, noodgedwongen en omdat ik het leuk vind, juist heel breed georienteerd. We streven bij Fokker altijd zo veel mogelijk naar consensus. Als dat niet lukt, dan is mijn rol soms dat ik tegen een specialist zeg: ik begrijp dat je het er niet mee eens bent, maar als we het nou eens zus of zo doen, ben je er dan niet tegen? Daar streef ik dan naar. Ik hoef daarbij zelf niet alles te weten, zo lang ik maar weet aan wie ik het vragen moet.

Het idee voor een nieuw vliegtuig of een vernieuwing aan een bestaand model begint vaak met een eenvoudig telefoontje. Zo van: zou je dit of dat idee eens in de week willen zette? Dan pak ik potlood en papier en zet wat dingen op een rij. Meestal zijn dat geen tekeningen, maar slechts een hoop woorden. Ik produceer veel praatpapier. Bijvoorbeeld over een hoger bagageruim onder de vloer. 'Als je dat nou toch ontwerpt voor de Fokker 130, kun je 'm dan ook niet voor de Fokker 100 maken?' vragen ze dan. Dan ga je aan het rekenen wat het kost en dan blijkt dat het dankzij de grotere aantallen inderdaad moet kunnen.''

Den Hertog is meestal ook aanwezig bij de eerste gesprekken met klanten over een nieuw ontwerp. Nadat in 1982 de Fokker 100 was gelanceerd, is hij al sinds 1984 bezig met de verdere ontwikkeling van het toestel: een groter vliegbereik, een verlengde versie, een verkorte en ga zo maar door. “Als je het aan de klanten overlaat, dan willen ze ook wel eens te veel. Dan moet ik wel eens aan de rem trekken en uitleggen dat iets echt niet kan. Bijvoorbeeld dat je niet tegelijk het snelste en het zuinigste vliegtuig kunt bouwen.

Klanten willen hoe dan ook allemaal wijzigingen en steeds modernere spullen om op onderhoud te kunnen besparen. De mensen onderschatten dan vaak hoe moeilijk het is om een afgeleid vliegtuig te maken. Wil je een deur iets verplaatsen, dan moet je al gauw spanten gaan verleggen, waardoor de ruimte voor een toilet of iets anders weer in gedrang komt. Een kleine wijziging kan zo al gauw miljoenen aan ontwerpkosten opleveren.

Bij de Fokker 100 hebben we het geluk dat we geen afstekertjes hebben genomen, bij de eerste opzet niet te zuinig zijn geweest”, aldus de ontwerper, kennelijk tevreden dat zijn bazen niet te veel zijn gaan tornen aan zijn ideeen en suggesties. “We hebben van meet af aan gezegd: dat heeft geen zin. Daardoor hebben we er nu een verkorte versie uit kunnen ontwikkelen, de Fokker 70, en mogelijk ook een verlengde F 130. Bovendien is de kostbare automatisering die er op verzoek van klanten is ingebracht, nu in ons voordeel. American Airlines heeft allerlei aanpassingen geeist, zoals een anti-botsingsyteem en een andere presentatie van de hoogtemeters. Dat is voor ons nu louter een kwestie van het aanpassen van software. Bij andere vliegtuigtypen moet in zo'n geval enorm gesloopt en verbouwd worden.

Dat we uit de Fokker 100 een -70 kunnen maken, is nu onze grote voorsprong. Je moet een familie kunnen aanbieden, anders ga je ten onder. Northwest Airlines, de partner van de KLM in de Verenigde Staten, bijvoorbeeld zei dat ze wel over de aanschaf van de Fokker 100 wilden denken, maar dat een Fokker 100 alleen niet genoeg zou zijn. Zij vliegen nu met DC-9's die varieren van tachtig tot 150 stoelen. Daardoor zijn we serieus aan een Fokker 70 en -130 gaan denken. Ik moet toegeven dat we het familieconcept in feite te lang voor ons uit hebben geschoven. Al kwam dat mede door het gebrek aan een geschikte motor voor de verlengde versie. In 1990 kwamen BMW en Rolls Royce ten slotte met een nieuwe motor die bij onze Fokker 130 past.

Toen de Fokker 130 op de tekentafels kwam, hebben we gezegd 'nu we toch bezig zijn, laten we dan ook eens even kijken naar een kleinere versie. De markt van de F 28 kennen we tenslotte erg goed; daar genieten we ook het vertrouwen van de klant. Waarom zouden we die klanten aan een concurrent weggeven?'' Het is moeilijk om de toekomst te voorspellen, maar een ding is zeker, meent Den Hertog: de concurrentie zal toenemen. Waar nu nog monopolies heersen op routes tussen twee Europese steden, daar komt langzamerhand een felle concurrentiestrijd op gang.

“Concurrentie zal maatschappijen dwingen tot een grotere frequentie om de klant zo veel mogelijk tegemoet te komen. Een grotere frequentie vraagt om kleinere vliegtuigen. Bovendien moeten die vliegtuigen winst opleveren. Vroeger werd het vervoer over kortere afstanden gesubsidieerd uit de winst die op lange afstanden, intercontinentale vluchten vooral, werd gemaakt. Dat kan niet meer, want ook op lange afstanden neemt de concurrentie enorm toe, zie wat er op de Noordatlantische route sinds twee jaar gaande is. Dus zie ik nog for years to come een enorme markt voor de kleinere toestellen die wij bij Fokker maken.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden