Computer helpt bij overstap

Ziedaar in een notedop het prestigieuze vervoerplan dat een aantal industriële bedrijven in de regio Eindhoven samen met de Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) heeft ontwikkeld. Doel ervan: middelgrote gemeenten waarvoor tram en metro te duur zijn toch een betaalbaar hoogwaardig openbaar vervoer te bieden.

Het computer gestuurde systeem voorziet op papier - in de praktijk moet het nog worden getest - in een vrijwel naadloze, flexibele, aansluiting van wijkbusjes op de stamlijn-bussen, waardoor de reistijd tot een minimum wordt beperkt. “Dat was ons hoofddoel”, zegt projectleider J. Warmerdam van de BOM. “Uit allerlei onderzoek is gebleken dat voor de automobilist de reisduur de belangrijkste drijfveer is voor een overstap op het openbaar vervoer. Reistijd en comfort wegen het zwaarst. Dit systeem voldoet aan die voorwaarden.” De werkgroep verwacht met deze opzet de gemiddelde bezettingsgraad van de bussen, die landelijk nu nog 20 procent is te verdubbelen.

Kern van het systeem is dat de verkeerscentrale voortdurend een nauwkeurig beeld heeft van waar de bussen zich bevinden, om ze zoveel mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Daarbij wordt voor de bussen op de stamlijn gebruik gemaakt van sensoren in het wegdek die electronisch de positie van de bussen aan de centrale doorgeven. Daar regelen computers de snelheid die de (overigens bemande) bus moet aanhouden om op tijd bij de halteplaats te zijn, waar het wijkbusje wacht.

Die mini-busjes worden ook weer electronisch naar de halte gedirigeerd. Evenals bij de stambus wordt hun positie in de wijk gemeten door sensoren in het wegdek. Een navigatiesysteem (beeldschermpje met stratenplan) in het voertuig dirigeert het busje vervolgens op instructie van de centrale naar de bestemming. Voor de uitwisseling van informatie wordt gebruik gemaakt van een datacommunicatiesysteem.

Tussen de spitsen zullen de busjes in de wijken voornamelijk op afroep rijden. Dat drukt de kosten. De passagier draait daarvoor een 06-nummer, toetst zijn postcode in en vervolgens dat van zijn bestemming. De computer in de centrale berekent dan hoe laat hij op de dichtstbij zijnde halte wordt afgehaald om op tijd bij de stamlijn-halte te zijn. Die computer kan dat ook voor meerdere passagiers tegelijk. Het voertuig krijgt die gegevens via het datacommunicatiesysteem door en brengt ze vervolgens in in het boordnavigatiesysteem (de ontwerpers denken aan het Carin-systeem van Philips), dat het op een beeldscherm de kortste route wijst.

Bij deze ritten op afroep worden geen kaartjes verkocht; dat is al via het 06-nummer geregeld. De kosten van de rit vindt de passagier later terug op zijn telefoonrekening. “Om te voorkomen dat grapjassen overal bussen naar toe gaan sturen”, zegt Warmerdam.

Futurologie? “Nee”, zegt A. Verleg van de research-afdeling van autofabrikant Nedcar, die in de ontwikkeling van het systeem een belangrijk aandeel heeft gehad. “De verschillende technologiën bestaan al; wij hebben ze alleen gebundeld. Infrastructuur, besturing, logistiek en voertuigen zijn in dit systeem geïntegreerd.”

Nieuwe generatie bussen

Wèl van een nieuwe generatie moeten de bussen worden. Verleg: “In feite stammen de nu toegepaste constructietechnieken nog uit begin jaren '30. Ons staat een volkomen nieuw concept voor ogen. Lichte bussen, waarin veel aluminium en kunstof is verwerkt. En ook een andere tractie; een kleine verbrandingsmotor die de electromotoren op de wielen aandrijft (de hybride-motor). Die combinatie heeft als voordeel dat er minder uitlaatgassen vrijkomen - in de drukke binnenstad kan de verbrandingsmotor worden uitgeschakeld, de electromotoren doen het werk dan tijdelijk alleen - maar ook dat je een lagere vloer krijgt. Dat vergemakkelijkt het instappen. Rolstoelers rijden zo de bus in, net als in de metro.”

De werkgroep, waarin naast de Bom en Nedcar ook busbouwer Bova, constructiebedrijf Duvedec, het Centrum voor Constructie en Megatronica, Simac (communicatietechnologie) en Neways Electronics zijn vertegenwoordigd, is op het ogenblik in gesprek met de gemeente Eindhoven en het regionaal vervoerbedrijf. Eindhoven heeft al geruime tijd geleden plannen gelanceerd voor een hoogwaardig openbaar vervoer. Daarvoor waren al contacten gelegd met de Belgische bus- en trambouwer Bombardier voor de eventuele aanschaf van GLT-bussen (guided light transit), een tram op luchtbanden. “Dat was voor ons het moment om onze plannen op tafel te leggen. GLT's zijn duur, onder meer omdat er bovenleidingen moeten worden aangelegd. Wij denken goedkoper te zijn”, zegt Warmerdam. “Ook speelde mee dat de regio Eindhoven de komende drie jaar een subsidie van 145 miljoen gulden van de Europese Unie krijgt voor economische structuurversterking. Dit project zou daar uitstekend in passen. Mogelijk kan over een half jaar al met een eerste proefneming worden begonnen.”

De werkgroep denkt daarbij in de eerste plaats aan de acht kilometer lange 'stamlijn' van het station naar Eindhoven Airport en Veldhoven, waar over enkele jaren een compleet nieuwe stadswijk met 5 000 woningen verrijst.

Uitvoering van een proefproject op dat traject vergt, volgens de ontwerpers, een investering van 30 miljoen gulden, waarvoor aan de overheid een bijdrage zal worden gevraagd. De deelnemende bedrijven zijn bereid zelf 20 procent van de kosten te betalen.

Overigens staat nog niet vast of die bedrijven zullen worden ingeschakeld. Verleg: “Volgens de Europese richtlijnen zal er eerst een internationale aanbesteding moeten komen. Dus is er nog altijd een kans dat externe bedrijven worden binnengehaald. Dat zou jammer zijn voor de Nederlandse busbouwers, want die gaan slechte tijden tegemoet.”