'Complete locomotieven zijn verdwenen'

Kijk naar de treinen en het is meteen duidelijk hoe een land er voorstaat. Neem Maleisië, zegt Marcel Vleugels. ,,De locs zijn goed geolied, de wagons zitten lekker in de verf. Een reis per trein in Maleisië geeft een Zwitsers gevoel.'' Maar dan Madagaskar. Geen land onderhoudt zijn treinen en zijn spoorbanen zo slecht als Madagaskar. ,,Ik kwam in een werkplaats, waar een nieuwe loc stond, die blijkbaar kapot was. Er was maar één man, die op zijn gitaar zat te spelen. Tja, zo kom je er ook niet, dacht ik toen.''

Vleugels is al meer dan een kwart eeuw in treinen geïnteresseerd. Hij is niet een klassieke trainspotter die tevreden is met foto's van zeldzame locs precies in de bocht van een spoorbrug, het gaat hem om de betekenis van het spoorwegnet voor de ontwikkeling van een land.

Zojuist is zijn nieuwste boek uit, over de spoorwegen in de Maghreb: Marokko, Algerije, Tunesië en Libië. ,,Weet je dat de lijn Casablanca-Khouribga al in 1927 geëlektrificeerd was, eerder dan de lijn Utrecht-Amsterdam?''

Vleugels' belangstelling voor het spoorwegwezen ontstond in 1974, tijdens een reis naar Zuid-Spanje. Zoals veel toeristen maakte ook hij een driedaagse trip naar Marokko. ,,Ik zag daar toen een trein rijden en vroeg me af welk verhaal daarbij hoorde. Ik zat in die tijd op de school voor journalistiek.''

Vleugels verdiepte zich in de wijze waarop de spoortechniek een plaats had gekregen in de Arabische cultuur. In 1978 kwam hij terug in Marokko voor een wekenlange trektocht. Hij had gesprekken op het ministerie voor transport, volgde de Marokkaanse spoorlijnen en fotografeerde, zo goed en zo kwaad als dat ging, de treinen.

,,In die tijd viel dat niet mee. Je werd gauw aangehouden. Het had te maken met het verbod om mensen te fotograferen, en met bescherming van militaire gegevens. Maar vooral begreep men absoluut niet waarom ik foto's van treinen nam.''

Vleugels' boek 'Maghreb Rail' (uitg. 't Nijvere Lezerke, Heerlen) begint met de komst van de Europese kolonisatoren naar Noord-Afrika: Spanje, België, Frankrijk. De Maghreb-staten hebben hun spoorwegen te danken aan de negentiende-eeuwse veroveringsdrift van West-Europa. Bij het verdrag van Algeciras in 1906 kregen alle ondertekenaars recht op een stuk van het Marokkaanse grondgebied. Ook Nederland ondertekende.

Vleugels is, naast zijn drukke baan bij het ABP, jaren en jaren bezig geweest met het verzamelen van gegevens voor het boek. ,,Eigenlijk zou het vier of vijf jaar geleden al uitkomen, maar ik had nog niet alles rond. Je krijgt zulke tegenstrijdige informatie en ik wil dat alles precies klopt.'' De lezer van Maghreb Rail weet nu dat de lijn Tunis-Sfax 279 kilometer lang is en dat er in 1935 zes zilveren diesel-elektrische treinstellen van het type ABJ-2 kwamen te rijden, geleverd door Renault, nadat eerder geëxperimenteerd was met dieseltreinstellen van het eveneens Franse bedrijf Decauville.

De lezer moet blind kunnen varen op deze informatie, vindt de auteur. Vleugels kreeg zijn gegevens deels van Engelse treinhobbyisten, die soms hele lijsten van leveringen van treinstellen hebben weten te bemachtigen, afkomstig van fabrieken. Bij vergelijking tussen deze oude lijsten en de situatie ter plaatse, blijkt soms dat er treinen verdwenen zijn. Complete locomotieven zijn in de geschiedenis in rook opgegaan. Officieel wel geleverd, maar nooit ter plekke gebruikt. Vleugels kwam ook het omgekeerde tegen. In 1910 bouwde Decauville vijf locomotieven van de serie 587-591. Vier ervan zouden naar het Franse Moulins gaan en de laatste was volgens de boeken geleverd aan Algerije. Op een foto uit 1914 zag hij tot zijn verbazing toch twee van deze locomotieven staan op het depot van Djebel-Kouif, in Algerije.

Achterin het boek staat een complete lijst met alle locs en treinstellen die sinds 1860 gereden hebben in Noord-Afrika. Alleen al de lijst van leveranciers vertelt de geschiedenis van deze landen sinds de komst van de kolonisatoren. Neem Algerije. Tot 1962 leveren Duitse en Franse treinenfabrikanten de locs. Op de lijst staan namen als Krupp en Alsthom. Na 1962 komen alle treinen bij het Amerikaanse General Motors vandaan. De Algerijnen wilden niets meer met de Fransen te maken hebben en wie de gewelddadige afloop van de koloniale verhouding tussen beide landen kent, begrijpt waarom. De Amerikanen waren de lachende derde. Vleugels: ,,In de tijd van de oliecrisis lieten de Amerikanen zich voor de geleverde treinen niet in geld, maar in olie betalen. Heel slim.'' Marokko bestelt in 1970 nog veertien Franse diesellocomotieven. De verhouding met Frankrijk is veel afstandelijker. Vleugels: ,,De verschillen in betrekking met Frankrijk tussen Algerije en Marokko kom je zo in de geschiedenis van het spoorwegstelsel tegen.''

Bij het boek hoort een uitgebreide kaart met daarop alle spoorlijnen die er geweest zijn, smalspoor en breedspoor, en spoorlijnen die nog gepland zijn. Uit de kaart blijkt dat Algerije nog veel smalspoor heeft en Marokko niet meer.

Vleugels: ,,Een spoorbaan is veel duurder dan een autoweg, in aanleg en in onderhoud. Smalspoor houdt de kosten wat lager. En in een gebied als de Maghreb, met veel hoogteverschillen en moeilijk begaanbaar terein, is smalspoor wel handig. De bochten kunnen scherper zijn, de hellingen steiler. Heel Japan heeft smalspoor.''

In zijn boek beschrijft hij bijna met medelijden hoe de zwaarbeladen fosfaattreinen moeizaam door de woestijn rijden op hun zware tocht naar de kustplaatsen. Een van die lijnen begint in Marrakesj, aan de voet van het Atlasgebergte. Marokko zou graag deze lijn doortrekken door de Atlas heen, naar Agadir, aan de kust. Er zijn 26 tunnels voor nodig. Vleugels schat de kansen laag in. De fosfaatmarkt is over zijn top heen, sinds enkele westerse landen het fosfaat uit de wasmiddelen weren en ook nog minder kunstmest gebruiken, twee belangrijke toepassingen voor fosfaat, al blijven er nog vele andere over.

Een andere droom is de Trans-Sahara, een spoorlijn van Kenadsa in Algerije dwars door de woestijn, naar Timboektoe in Mali. Al in de negentiende eeuw verzamelden enthousiastelingen hiervoor steun en geld. Het project is meer dan een eeuw later nog altijd bijna onmogelijk, gezien de omstandgheden in de Sahara en bovendien verouderd, want er zijn nu vliegtuigen.

Vleugels maakt wel een kanttekening: ,,Ertsen kun je niet per vliegtuig vervoeren, dat is te zwaar.'' Haalbaar of niet, de loop van de Trans-Sahara staat op de kaart aangegeven, net als andere geplande lijnen, zoals de Marokkaanse fosfaatlijn naar Agadir.

Uit de kaart blijkt welke enorme afstanden het spoortraject in de Maghreb heeft. Vleugels: ,,De gegevens die op de kaart staan blijken interessant te zijn voor bedrijven die spoorwegstelsels onderhouden. De kaart is al opgekocht. Het autoverkeer neemt ook in de Maghreb toe. Ik denk daarom dat er beslist wel een keer een hogesnelheidstrein komt in de Maghreb.''

De research voor zijn boek deed hij in de vakanties. De bestemming hing steeds af van zijn nieuwsgierigheid. En toch ook wel van de vraag of het land wel iets te bieden had aan Vleugels' vrouw, die weliswaar zeer inschikkelijk is, maar toch niet iedere vakantie in de auto wil zitten wachten totdat hij zijn foto's gemaakt heeft en zijn locnummers bij elkaar heeft. Als het aan hem ligt komt ze nog een keer in Birma, China en Thailand, want daar wil Vleugels nog wat treinen bekijken.

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden