'Bij Schiphol praat men niet over de kosten'

AMSTERDAM - Het is onbegrijpelijk dat er geen rendementsberekening is gemaakt voor de 31 miljard gulden die nu in 'Mainport Schiphol' wordt geïnvesteerd. Nederland mist overduidelijk een instantie die dit soort grote overheidsuitgaven vooraf doorrekent. “Dat zou veel beter zijn dan achteraf een parlementaire enquête te moeten instellen.”

C. van Ewijk, hoogleraar economie aan de Universtiteit van Amsterdam en de Katholieke universiteit Brabant, heeft weinig bewondering voor de besluitvorming rond het project Mainport Schiphol. Eigenlijk is het “verschrikkelijk slecht” wat er de laatste tijd in Den Haag gebeurt.

“Enerzijds wordt er gezegd dat er 55 000 banen worden geschapen, anderzijds stemt men in met 31 miljard aan investeringen. Iedereen heeft het over Schiphol als 'het beste banenplan', maar niemand vraagt zich af of die 31 miljard verantwoord worden uitgegeven”, aldus Van Ewijk. “En niemand kijkt naar het risico dat het project mislukt. Een rendementsberekening en een risicoanalyse moeten toch een basis vormen voor elke economisch gerichte investering. Maar bij Schiphol praat men niet over de kosten en herhaalt men slechts 'het is zo belangrijk'.”

Van Ewijk is een erkend criticus van de groeiplannen van Schiphol. Niet omdat hij tegen die groei is, maar omdat de economische onderbouwing in zijn ogen niet deugt. Een jaar geleden publiceerde hij samen met B. Scholtens, macro-econoom aan de Universiteit van Amsterdam, al een analyse van de miljardeninvestering. Hun conclusie toen: de overheid kan de 31 miljard beter op de bank zetten. Of, liever nog, gebruiken voor lastenverlichting. Dat levert de samenleving meer op.

Hun tegenstanders verwijten de twee economen onder meer dat zij ten onrechte doen alsof de 31 miljard volledig door de overheid worden betaald, terwijl Schiphol en de KLM toch ook vele miljarden voor hun rekening nemen. “Niet ik maar de opstellers van de Mainport-plannen hebben die 31 miljard opgevoerd”, repliceert Van Ewijk. “En Schiphol en de KLM zijn voor een belangrijk deel in handen van de overheid. Vorig jaar nog heeft de overheid 300 miljoen in de KLM geinvesteerd. Schiphol heeft een paar jaar geleden een paar vierkante kilometer grond mogen kopen voor vijf gulden per meter, grond die Schiphol vervolgens voor een paar honderd gulden per meter kon verkopen. Dat soort stille kosten zitten nog niet eens in onze berekeningen.”

Van Ewijk verbaast zich erover dat politiek Den Haag niet om een kosten-baten analyse heeft gevraagd. “Het gaat hier om een gigantisch project. De Deltawerken hebben, in guldens van 1995, 20 miljard gekost. Schiphol is dus al anderhalf keer zo duur en de kosten zouden wel eens kunnen oplopen van 31 naar 40 miljard of meer, twee keer het Deltaplan dus.”

Die inschatting van snel oplopende kosten baseert de econoom op onder meer de kosten van de aansluiting op de Hogesnelheidslijn, waarvan nu al wordt erkend dat die enkele miljarden hoger zullen uitkomen. Bovendien zitten in de 31 miljard nog niet de vele miljarden verwerkt voor het uitbouwen van vliegveld Lelystad tot internationale luchthaven. Daar wil het kabinet een deel van de groei van Schiphol opvangen.

Het idee dat Schiphol met behulp van 31 miljard 'zeker' tot een mainport kan uitgroeien, vindt Van Ewijk een overschatting. “Er is nooit een risico-analyse gemaakt. Wat doe je als blijkt dat Schiphol met 40 miljoen passagiers geen mainport blijkt te zijn? Volgens berekeningen van een paar jaar geleden heb je 38 tot 76 miljoen passagiers nodig om je mainport te kunnen noemen. Schiphol zou op 38,6 miljoen komen, ofwel netaan genoeg. Maar nu al blijkt dat je het met 40 miljoen niet redt; het vliegverkeer groeit veel sneller dan verwacht. Heathrow bij Londen heeft plannen voor 80 miljoen passagiers en Parijs Charles de Gaulle voor 80 tot 100 miljoen. Daar moet je dus aan denken als je het over een Europese mainport hebt. Maar zijn we bereid Schiphol zover te laten groeien?”

Ronduit misleidend vindt Van Ewijk het dat “in Den Haag nu wordt gedaan alsof je met een vijfde baan en die 31 miljard niets voor de verdere toekomst vastlegt. Maar dat doe je wel. Als je vindt dat Schiphol op zijn huidige plek niet boven de 40 miljoen passagiers mag komen, dan moet je de moed hebben om het meteen helemaal naar Lelystad te verhuizen. Dan los je de zaak tenminste in één keer op. Zoals het nu gaat, zeggen we echter over tien jaar dat 'Schiphol eigenlijk naar Lelystad had gemoeten'. En met een diepe zucht besluiten we dan dat Schiphol toch maar die 80 miljoen passagiers moet gaan verwerken die nodig zijn voor de mainport-status. Want de druk om Schiphol verder te laten groeien, zal groot zijn. Je kunt er op wachten dat het argument zal worden aangevoerd dat anders de KLM wegloopt naar het buitenland.”

De KLM heeft vorig jaar al een keer zo'n schot voor de boeg gegeven. Topman P. Bouw zei onomwonden 40 miljoen passagiers “niet als maximum maar als absoluut minimum” te beschouwen en graag tien jaar van te voren te willen weten “wanneer de KLM op Schiphol niet meer zal kunnen groeien”. Dan kon hij tenminste op tijd naar een vervangende luchthaven zoeken. Bij het huidige groeitempo bereikt Schiphol binnen tien jaar de 40 miljoen passagiers, dus zal de KLM binnenkort willen weten hoe het dan verder moet.

“Het duoport-model Schiphol-Lelystad dat het kabinet daarbij voor ogen heeft, is ongetwijfeld de duurste en ongelukkigste oplossing”, meent Van Ewijk. Voor de KLM is een duoport zelfs helemaal geen alternatief. De maatschappij moet het hebben van overstappende passagiers en die blijven weg als ze van de ene naar de andere luchthaven moeten reizen voor hun aansluitende vlucht.

De kans dat Schiphol met 40 miljoen passagiers tot mainport kan uitgroeien, acht Van Ewijk al met al klein. Over dat risico wordt met geen woord gerept. Net zo min als er naar het rendement van de miljardeninvesteringen wordt gekeken. “Bij het Deltaplan was er ook geen rendemenstberekening, maar toen ging het om de veiligheid.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden