Beter dan in het verleden, bang voor de toekomst

In 1996, bij zijn aantreden, dacht Testa een jaar of vier nodig te hebben om het vervoerbedrijf weer uit het slop te halen. Nu die vier jaar om zijn moet hij toegeven dat die ambitie nog niet is gehaald; het saneringsproces is ongeveer halverwege.

Testa: ,,Steeds doemden nieuwe problemen op. Het GVB ziet er ongeveer uit als het hoofdkantoor, het Scheepvaart huis; achter elke deur die je opent zitten twee andere. Ik heb me daarop verkeken. Ik kwam binnen in een totaal gebombardeerd bedrijf. Er lag een rapport van Max de Jong, later gevolgd door een rapport van de commissie Van der Zwan. Dat laatste smeekte: stop the bleeding! De Jong maakte een business plan en constateerde: alles in dat bedrijf is scheef. De verliezen beliepen drie ton per week, het negatief vermogen was honderd miljoen gulden. Een nieuwe directie moest, volgens hem, er eerst tweehonderd man uitgooien en kon dan, ongeveer in 2002, winst maken.'

Met een nieuw businessplan en honderd miljoen gulden extra gemeentegeld ging Testa aan het werk. De stad klaagde: de nieuwe directeur ontving het exorbitante salaris van drie ton en bonussen, terwijl zijn vervoerbedrijf zwaar verlies draaide. Maar de persoon en het beleid van André Testa mogen voortdurend aan kritiek onderhevig zijn, feit is dat het GVB in 1997 een kleine winst kon melden.

Jan Schermer, de Rotterdammer die twee jaar geleden als directeur personeelszaken in dienst trad van het Amsterdamse GVB: ,,Het was totaal ontspoord. In het begin was ik eens per uur verbaasd, toen eens per dag. Nu denk ik nog maar eens per maand: hoe heeft dit kunnen gebeuren? Er is zo veel niet in orde; we weten inmiddels beter dan te denken dat we dat even snel weer opknappen.'

Er waren problemen in het trambedrijf, het busbedrijf, het metrobedrijf, het veerbedrijf. En volgens een afpraak die Max de Jong nog met het gemeentebestuur had gemaakt, moest het GVB ook nog eens het gehandicaptenvervoer voor zijn rekening nemen. Testa: ,,Men dacht: er moeten tweehonderd mensen uit, die kunnen dan mooi daar werken. Toen ik de boel nog eens bekeek, bleken er werknemers bij te moeten. Als goede padvinder dacht ik toen: dat gehandicaptenvervoer doe ik er ook nog wel bij.'

Dat bleek echter ingewikkelder dan Testa had gedacht. Het verlies bij Stadsmobiel was vorig jaar ruim 2,5 miljoen gulden. En het komt nog altijd voor dat ouderen met hun rolstoel in de regen staan, wachtend op een busje van Stadsmobiel, dat soms helemaal niet komt. ,,Ze moeten het of van ons weghalen, of er moet geld bij. Die chauffeurs moeten door hetzelfde Amsterdamse verkeer als ieder ander', verklaart Testa. ,,De voor zorg verantwoordelijke wethouder, mevrouw ter Horst, zegt: stuur maar een taxi. Maar diezelfde wethouder heeft ook het GVB in haar portefeuille, en wijst in die functie op de verliezen bij Stadsmobiel.'

Testa: ,,We zijn toch altijd een beetje de klootzakken van de stad, waar je om kunt lachen.' De afgelopen jaren kwamen er bijna maandelijks nieuwe schandalen aan het licht. Werknemers meldden zich, zo bleek, sinds jaar en dag en masse ziek. Er was grootscheepse fraude, met name bij de metro. Niemand bleek te weten waar welke medewerker werkte. Roosters werkten niet, bazen werkten steevast in een andere ploeg dan hun officiële ondergeschikten. Werknemers hadden geen idee waar ze zich ziek moesten melden. Nu nog bestaan bij het GVB tien computersystemen naast elkaar, waarin de administratie wordt bijgehouden. Als iemand is verhuisd, moet hij tien keer zijn nieuwe adres opgeven. ,,Zo komt het nog steeds voor dat een weduwe met een brief wordt opgescheept, omdat het betreffende bedrijfsonderdeel niet weet dat een werknemer is overleden', zegt Schermer.

De organisatie was op alle fronten een puinhoop. Schermer: ,,Er was een geweldige doorschuifcultuur waarin nooit iets werd opgelost. Zo was lijn 4 regelmatig door zijn kaartjes heen. Die tram rijdt naar de Rai, en daar worden regelmatig evenementen georganiseerd. Daar komen ook provincialen op af, die netjes plaatsbewijzen kopen. Aan wie het ook werd gevraagd, nooit kon ook maar iemand halverwege de dag een nieuwe voorraad brengen. Dat is nu opgelost. Een lijn heeft gewoon een baas, die ook verantwoordelijkheid draagt.'

Schermer hield zich de afgelopen twee jaar bezig met scholing en training van medewerkers, die in hun loopbaan bij het GVB nooit eerder op cursus waren geweest. ,,Iemand werd hier gewoon chef omdat hij er al jaren werkte.' Van hoog tot laag sleutelt de directie aan het management. In de top werden de dertig bestaande interim-managers vervangen door vaste directeuren van buiten. In het middenkader en lager management wordt per functie gekeken of mensen wel geschikt zijn. De meeste functies worden herbezet. Zestig procent van de nieuwe managers komt uit het bedrijf zelf, maar zij worden nu voor hun taak opgeleid. Het helpt, zeggen de directeuren.

Het bedrijf als geheel sloot het vorig jaar af met een positief saldo van 7,8 miljoen gulden, dankzij reclame-inkomsten. Pas als iedere passsagier in tram en metro betaalt, zal ook het openbaar-vervoerdeel winst gaan maken, zegt Schermer: ,,We willen een conducteur op iedere tram. Daarmee krijg je minder incidenten, meer service, en ook het betalingsgedrag van onze clientèle verbetert. We willen daar ook structurele financiering voor. Tot nu toe was dat alleen mogelijk via de Melkert-regeling.' Maar inzetbare werklozen zijn schaars; het imago van het GVB is slecht, en werklozen willen liever een echte baan.

Testa: ,,Toch is het verloop minimaal. Je zou zeggen: ga toch lekker bij een archief werken, dan kun je ook nog een boek schrijven, zoals hoe heet ie ook weer - Voskuil. Hele families werken hier: vader, zoon, grootvader.'

Bij het tram- en busbedrijf is de reorganisatie inmiddels bijna voltooid. Op dit moment wordt de metro onder handen genomen. Schermer: ,,Dan lopen de spanningen hoog op. De sfeer is gespannen. Dat merk je aan het ziekteverzuim; dat is in de metro nu zeventien procent. Bij de tram is het verzuim al gedaald, van twintig naar zestien procent.' Het zijn geen geweldige cijfers, geven beide directeuren toe. Testa: ,,Ons vak is pittig. De mensen werken in weer en wind, op onregelmatige tijden. Als je op een kantoor werkt, is drie procent ziekteverzuim normaal. In het vervoer doe je het met tien procent echt goed.'

Maar iedere keer als iets op orde lijkt te komen, raakt een ander onderdeel van het berijf in opspraak. Het afgelopen halfjaar was het de metro, die niet aan veiligheidseisen voldeed. Schermer: ,,Het helpt niet als ik daar vreselijk nerveus over ga doen. Feit is dat ook daar de vernieuwing achterwege is gebleven. Men is, na een aantal ongelukken de afgelopen jaren, anders gaan denken over tunnels. Daaraan moeten wij ons aanpassen.'

De achterstand heeft ook zo zijn voordelen. Dat er in Amsterdam trams en bussen reden die al lang in het museum hadden moeten staan, gaf de nieuwe directie de mogelijkheid om state-of-the-art materieel te bestellen. Blinkende wit-blauwe bussen rijden nu door de stad. Ze krijgen binnenkort gezelschap van een nieuw model dubbelgelede bussen. Negentig nieuwe trams zijn in bestelling. Over een jaar zullen er zes per maand van de band rollen, bedoeld voor de nieuwe lijn naar IJburg en voor vervanging van het bestaande wagenpark. Op dringend verzoek van burgemeeser Patijn zullen de nieuwe trams zonder reclame of kunst door de straten rijden. ,,Mensen moeten denken: daar komt het GVB', zegt Testa. Dat zijn bedrijf daarmee de winst uit reclame-inkomsten moet missen, is een noodzakelijke aderlating. ,,Dit bedrijf hoeft geen verlies te draaien. Vervoer is een booming business. Misschien is nu, in de oliecrisis, het moment aangebroken dat men gaat denken: moet ik wel die tank voor driehonderd gulden volgooien? Dat er een omslag komt, staat voor mij vast. De vraag is alleen: zijn wij er dan klaar voor?'

,,De grote angst binnen de directie is dat we het niet zullen halen. Over twee jaar moet het GVB zelfstandig worden. Dat is goed, maar we zijn wel bang. Daarom hebben we ons wel bemoeid met de HSL, terwijl we tegelijkertijd in de directie tegen elkaar zeiden: dat is eigenlijk een brug te ver, daar zijn we nog niet aan toe. Wij zitten in een heel andere levensfase dan de collega's. Nu we samen met de NS, die al zelfstandig is, en Connexxion een regionet gaan uitbaten, moeten wij nog steeds zeggen: dat moeten we even aan het stadhuis vragen. Maar de wereld wacht niet.'