Begon het Duitse autokartel in een klein Zuid-Duits dorpje?

Beeld AFP

Is de kiem van een van de grootste industriële schandalen van Europa gezaaid in een klein dorpje van nog geen 8.000 inwoners in Baden-Württemberg? De Zuid-Duitse deelstaat die ook nog eens 7,5 miljoen Duitse marken betaalde om de grote Duitse automerken te verleiden elkaar in Weissach te ontmoeten.

Daar, in de buurt van Stuttgart, spraken Volkswagen, Audi, Porsche, BMW en Daimler halverwege de jaren negentig af om samen te werken aan de ontwikkeling van schonere diesels. Daar was niets illegaals aan. Er kwam zelfs een officiële naam voor het overlegorgaan. Het Abgaszentrum der Automobilindustrie (ADA), het emissiecentrum van de auto-industrie.

Het adres: Porschestrasse 911. Dat is geen speling van het lot. Porsche heeft in Weissach zijn ontwikkelingscentrum. Het sportwagenmerk was in de jaren negentig nog geen onderdeel van het grote VW (Wolfsburg) waardoor de keuze voor Weissach niet gevoelig lag bij BMW (München) en Daimler (Stuttgart).

Toch merkwaardig dat de vijf automerken elkaar geregeld opzoeken in de Porschestrasse, dachten bestuurders van Opel en Ford. Zij wilden weten waar de ingenieurs over spraken, maar mochten niet aanschuiven. Ford en Opel bouwen weliswaar auto’s in Duitsland, het zijn Amerikaanse merken. Die gaan we niet wijzer maken dan ze al zijn, was het argument van de vijf.

Of dat mag? De Duitse kartelwaakhond twijfelde, maar gaf het ADA het voordeel van de twijfel. Het zou toch maar een paar jaar bestaan, zo was de bedoeling.

Grijs gebied

Ruim twintig jaar later zijn mededingingsautoriteiten opnieuw aan zet. Ditmaal niet alleen de Duitse, maar ook de Europese die een geharnaste reputatie heeft als het gaat over mededingingszaken. Zij wroeten in een grijs gebied. Want samenwerken mag, zolang het de welvaart dient, er ruimte blijft voor concurrentie en de consument voldoende meeprofiteert. Maar wat is voldoende?

‘Precompetitief samenwerken’ heet het schild waarachter de automerken zich verschuilen. Dat gebeurt in Nederland ook. De zorgverzekeraars bijvoorbeeld willen een snellere invoering van technologie in de zorgsector en werken daarom samen. De kennis die zij opdoen, komt ten goede aan de welvaart en consumenten, zo is het idee.

De Duitse autobouwers hebben vooralsnog de schijn tegen. De afspraken bijvoorbeeld over cabrioletkappen die niet meer automatisch sluiten als de snelheid boven de 50 kilometer per uur komt, kan men zien als een rem op innovatie. Daarover gesproken, de vijf lopen opvallend achter in de ontwikkeling van elektrische auto’s. Dat kan te maken hebben met de afspraken over de dieselmotoren.

Om autoriteiten en rechters ervan te overtuigen dat er geen sprake was van een kartel, hebben de automerken een leger juristen klaarstaan. Maar zij waren niet aanwezig bij de afspraken in Weissach en in de tientallen werkgroepen die de autobedrijven de afgelopen decennia hebben opgericht. Terwijl ze hadden kunnen weten dat juristen aan tafel best handig zijn. De vijf zijn namelijk ook lid van de Duitse Vereniging voor de Auto-industrie. Zodra de honderden leden in een vergadering het grijze gebied naderen, grijpen karteljuristen in. De vraag is of hetzelfde gebeurde bij het ADA en de werkgroepen waar alleen ingenieurs en marketeers met elkaar spraken en elkaar e-mails stuurden met teksten als: "Hallo allemaal, hier zijn de 'geheime' afspraken uit München." 

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden