Amsterdam mort tegen meer metro

AMSTERDAM - Járen was het onderwerp 'metro' taboe op het Amsterdamse stadhuis. De volksopstand bij de aanleg van de eerste metroverbinding, midden jaren '70 had diepe wonden geslagen. Daarom manoeuvreert het gemeentebestuur nu omzichtiger dan ooit bij de plannenmakerij voor de aanleg van een tweede metrotunnel onder de hoofdstad, van Noord naar NS-station Zuid/WTC.

Juist die koudwatervrees kan de bestuurders gaan nekken. Naarmate de besluitdatum dichterbij komt, wordt het gemor uit bedrijfsleven, van bewoners en gemeentelijke adviesorganen steeds luider. “Die lijn wordt aangelegd van niks naar nergens, van daar waar je niet bent, naar waar je niet zijn wilt”, klagen de actievoerders. Volgende week zijn de voorlichtingsavonden.

In het Scheepvaarthuis, het onderkomen van het Amsterdamse Gemeentelijk Vervoerbedrijf, heft Rob Legdeur van Opdrachtgeversbureau Noord-Zuidlijn de handen over de aanzwellende kritiek. “Het gemeentebestuur heeft gezegd: we kiezen voor een bouwmethode die zo min mogelijk bouwhinder geeft in de binnenstad, dus een boormethode. Plus zo min mogelijk risico voor de bestaande bebouwing. Dat is vertaald in: gij zult niet slopen. Dat mag je 'angst' vinden, maar ik vind dat wijs bestuur.”

Het voorkeurstracé mijdt daarom zoveel mogelijk bestaande bebouwing. De metro duikt vanaf het Weteringcircuit onder de Boerenwetering om in het Beatrixpark aan te haken op de spoorlijn annex sneltramverbinding van station RAI naar Zuid/WTC. De logischer route langs de Ferdinand Bolstraat-Scheldestraat-Europaplein wordt gemeden. Daardoor passeert de metro op betrekkelijk grote afstand de Albert Cuypmarkt, scheert hij precies langs de grens tussen de drie buurten in Amsterdam-Zuid en ligt de metrohalte-RAI ver van de hoofdingang van het congrescentrum èn van het NS-station.

“Het verschil in vervoerswaarde is er”, erkent Legdeur, “maar tegelijk is het niet gigantisch groot. Wij verwachten dat als in 2 000 deze lijn gaat rijden, er per dag 160 000 passagiers in zitten. En dat is heel veel.” Wat voor zijn Opdrachtgeversbureau - denktank achter de nieuwe lijn - de doorslag gaf, is dat sloop van een aantal woningen onontkoombaar is als de metro de verkeersader Ferdinand Bolstraat-Scheldestraat-Europaplein zou volgen. Om maar te zwijgen over twee jaar verkeersoverlast die de aanleg daar zou veroorzaken.

De argumenten overtuigen de bewoners in Amsterdam-Zuid niet. “Ze zeggen nu wel dat er niet gesloopt gaat worden”, zegt Maria Grossheide namens het Wijkcentrum Vondelpark/Concertgebouwbuurt, “maar daardoor komen de stations op plekken waar geen mensen zijn”. Ze is de drijvende kracht achter de actiecomités tegen de nieuwe metro die her en der in Amsterdam-Zuid als paddestoelen uit de grond schieten. “We zijn niet a priori tegen een metro, maar wel heel erg tegen deze”, zegt ze.

De bezwaren van de actievoerders richten zich behalve tegen de excentrische route, ook tegen de plek waar de metrohaltes komen. Waarom niet twee haltes in het centrum, één op de Dam en één op het Muntplein, in plaats van halverwege op het Rokin? En waarom krijgt het tentoonstellings- en congrescentrum RAI (jaarlijks 2 miljoen bezoekers) niet een halte op de stoep in plaats van in de achtertuin, op 700 meter lopen van de hoofdingang en op 1 400 meter van het NS-station RAI?

Het Amsterdamse bedrijfsleven, waarmee dit gemeentebestuur net op betere voet probeert te komen, deelt die kritiek. V & D hecht aan een halte Muntplein en schermt met de grote investeringen die ze daar bij haar hoofdvestiging heeft gedaan. Vendex-woordvoerder Van Bakkum: “Als je toch belangrijke bedragen steekt in de revitalisering van de kop van de Kalverstraat bij de Munt, dan is bereikbaarheid belangrijk. Dat maakt dat je in ieder geval bij de Munt een metrohalte zou moeten hebben.”

“Elk bedrijf, maar zeker het onze, zal bepleiten dat ding voor de deur te laten stoppen”, relativeert J. van Ierschot, directeur van de Amsterdamse Bijenkorf. “Maar voor de consument is bepalend waar de halte bovengronds komt, níet waar de perrons exact liggen.” Hij heeft daarom geen moeite met een metrohalte-Rokin, mits de uitgangen via roltrappen maar op de juiste plek bovengronds komen: op de Dam en op het Spui, in het zicht van de Munttoren. Daarover is het bedrijfsleven in de binnenstad nu in discussie met het gemeentebestuur.

De strijd is nog niet gewonnen. Zigzag-roltrappen recht omhoog naar straat zijn goedkoper en technisch eenvoudiger dan schuine roltrappen die de grote afstand tot Dam en Munt overbruggen. Maar zulk kort-termijndenken zal fatale gevolgen hebben voor de gebruiksfrequentie en de exploitatie van de nieuwe metrolijn, waarschuwt Van Ierschot. Een halte-Rokin “is in de ogen van de consument te ver weg. Die wil naar het hart van de stad en dat is de Dam!”

De kritiek op de ene metrohalte in het centrum is niet nieuw. Twee gemeentelijke adviesorganen zeiden eerder al hetzelfde. “De halte ligt precies in het midden waar-ie niet moet liggen”, vindt A. de Groot van de Amsterdamse Raad voor de stadsontwikkeling. “Dam en Munt zijn de plekken waar die stations horen. Dat zijn de brandpunten van het leven in de binnenstad. Daar komen allerlei looproutes bij elkaar. Daarnaast heeft de Dam een psychologische betekenis. Het is het natuurlijke hart van heel Nederland.”

“In de binnenstad heb je een veel hogere dichtheid aan functies die het verantwoord maken dat je veel kortere haltes maakt, zoals in Parijs”, zegt Rob Pistor van de Dienst ruimtelijke ordening.

Het verweer van het Opdrachtgeversbureau is dat de Noord-Zuidlijn een regionale functie heeft: hij dient om passagiers van slaapsteden als Purmerend en Zaanstad snel naar de hoofdstad en Schiphol te vervoeren en omgekeerd. De passagiers met een bestemming in Amsterdam moeten overstappen op het fijnmaziger tramnet dat, anders dan actievoerders vrezen, volgens Legdeur niet wordt opgeheven. Maar harde afspraken over het doortrekken van de metro bestaan niet. Zo zit Purmerend niet te wachten op een metrolijn die haar uitgebreide busnet beconcurreert.

Hetzelfde geldt voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Volgens de prognoses zitten de treinen van en naar Mainport Schiphol in 2015 tjokvol. Maar de NS hebben twijfels of de metro soelaas biedt, aangezien veel vliegpassagiers niet naar Amsterdam hoeven.

De spoorwegen willen ook een nadere studie naar het doortrekken van de metrolijn Noord-Holland in. In hoeverre dubbelt zo'n regiolijn met de NS-lijnen? En is zo'n Noord-Zuidlijn qua comfort en reistijd wel een alternatief voor de reiziger?

Legdeur past voor een publieke discussie met de NS, omdat is afgesproken dat pas in 1999 wordt bekeken of de Noord-Zuidlijn Schiphol aandoet. Toch citeert hij Schiphol-directeur Smits, die onlangs 'woordelijk' heeft opgeroepen haast te maken met de aanleg van de infrastructuur, omdat anders het verkeer vastloopt. De Noord-Zuidlijn werd daarbij expliciet genoemd. “Dus in dat opzicht voel ik me wel gesteund door de deskundigen daar.”

“Het is naar onze indruk totále waanzin”, schampert actievoerster Nicky de Swaan van Comité Metro Zuid. “Op Schiphol zijn mooiere winkels dan in de Amsterdamse binnenstad. Wie gaat er dan een paar uur de stad in om een spijkerbroek te kopen of een zak patat?! Want dat is wat je hebt langs deze lijn.”

Meer over

Wilt u iets delen met Trouw?

Tip hier onze journalisten

Op alle verhalen van Trouw rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@trouw.nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden